Titre : Bulletin économique de l'Indochine
Auteur : Indochine française. Direction des affaires économiques. Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Saïgon)
Éditeur : [s.n.][s.n.] (Hanoï)
Date d'édition : 1914-09-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32728645t
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 01 septembre 1914 01 septembre 1914
Description : 1914/09/01 (A17,N110)-1914/12/31. 1914/09/01 (A17,N110)-1914/12/31.
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Collection numérique : France-Vietnam Collection numérique : France-Vietnam
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6529159q
Source : CIRAD, 2013-106464
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 16/09/2013
- Aller à la page de la table des matièresNP
- SOMMAIRE
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- Table des matières de l'année 1914.
- TABLE DES MATIÈRES DU BULLETIN ECONOMIQUE DE L'INDOCHINE
- N. B. - La pagination du Bulletin est changée chaque année.
- .......... Page(s) .......... 144
- .......... Page(s) .......... 593
- .......... Page(s) .......... 607
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- .......... Page(s) .......... 814
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- .......... Page(s) .......... 96
- .......... Page(s) .......... 221
- .......... Page(s) .......... 470
- .......... Page(s) .......... 600
- .......... Page(s) .......... 606
- .......... Page(s) .......... 90
- .......... Page(s) .......... 606
- .......... Page(s) .......... 809
- Cochinchine. - Le mouvement de la navigation de la Cochinchine pendant les deux dernières années 108.......... Page(s) .......... 382
- .......... Page(s) .......... 600
- .......... Page(s) .......... 369
- .......... Page(s) .......... 224
- .......... Page(s) .......... 240
- .......... Page(s) .......... 95
- .......... Page(s) .......... 329
- .......... Page(s) .......... 46
- .......... Page(s) .......... 208
- .......... Page(s) .......... 99
- .......... Page(s) .......... 105
- .......... Page(s) .......... 215
- .......... Page(s) .......... 105
- Mouvement Commercial. Le commerce général des Colonies françaises et pays de Protectorat en 1913 109.......... Page(s) .......... 587
- .......... Page(s) .......... 602
- .......... Page(s) .......... 789
- .......... Page(s) .......... 816
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- .......... Page(s) .......... 382
- .......... Page(s) .......... 1
- .......... Page(s) .......... 151
- .......... Page(s) .......... 820
- .......... Page(s) .......... 114
- .......... Page(s) .......... 95
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- .......... Page(s) .......... 95
- Thé. - Les importations du Thé dans l'Afrique du Nord (Algérie, Tunisie et Maroc) de 1908 à 1912 106.......... Page(s) .......... 105
- .......... Page(s) .......... 607
- .......... Page(s) .......... 821
- .......... Page(s) .......... 381
- .......... Page(s) .......... 218
- .......... Page(s) .......... 105
- .......... Page(s) .......... 222
— 622 —
suite du raccordement Dong-Triêu — qui en fait partie, elle comporte en fait
deux têtes de lignes maritimes : Haiphong et Hongay (1).
Ces explications sont nécessaires, pour calmer les appréhensions de ceux
qu'inquiète, dans cette question, le sort immédiat du port de Haiphong. Dans
la limite des moyens qu'il peut ou pourra offrir aux navires, ce port pourra
toujours conserver et augmenter ses opérations, il ne lui échappera obligatoi-
rement que le trafic que lui interdit la nature de ses voies d'accès. Il conservera
cette situation d'autant plus longtemps, que les firmes d'armement Haiphon-
naises seront elles-mêmes et pendant un laps d'années dont on n'entrevoit pas
la limite, seules maîtresses du marché maritime et qu'elles n'auront qu'à
régler suivant le type des navires et la considération de leurs propres intérêts,
si elles doivent envoyer prendre ou rompre charge à Hongay ou à Haiphong,
c'est le problème que résolvent chaque jour les courtiers et les maisons
d'armement de Bordeaux, pour le port de cette ville, les appontements de
Pàuillac et ceux de la Coubre, lieux entre lesquels ils ont à opter pour effectuer
les opérations de leurs mandants.
Il ne s'agit nullement, comme on le voit, d'une solution aussi radicale que celle
adoptée par les Anglais à Ceylan, lorsqu'ils dècidèrent d'abandonner complète-
ment le port de Pointe de Galles pour en transférer les services et les moyens
à Colombo.
Les raisons qui ont fait choisir Hongay pour suppléer l'insuffisance du port
de Haiphong comme tirant d'eau et commodités d'évolutions, ont conservé
toute leur valeur malgré les dépenses effectuées pour améliorer ce port ; elles
(1) Le dernier projet pour l'amélioration du port de Hongay remonte à 1904 il fut approuvé
par le Gouverneur Général, mais n'a encore reçu aucun commencement d'exécution.
Ce projet comportait deux solutions (Voir note sur le service maritime du Tonkin — Bulletin
Economique de l'Indochine N° 96 de mai-juin 1912, par M. LEFEBVRE Ingénieur en Chef),
soit la création d'un chenal direct entre Hongay et la fosse de la Noix, soit l'approfondisse-
ment du chenal de l'Hamelin ; il concluait en faveur du chenal direct.
Les dépenses étaient ainsi évaluées, à of.50 le mètre cube :
CHENAL
PROFONDEURS
de l'Hamelin direct
Cote — 6 00 250-000 fr. 410.000 fr.
- 7.00 520.000 61 5 .ooo
- 8.00 83o• 000 85o.ooo
- 9 00 I.23O.OOO 1.120.000 1
NOTE. — Le canal de Suez vient d'être mis sur toute sa longueur à la cote 10.00, c'est
donc au moins ce tirant d'eau que les ports importants doivent offrir aux navires.
suite du raccordement Dong-Triêu — qui en fait partie, elle comporte en fait
deux têtes de lignes maritimes : Haiphong et Hongay (1).
Ces explications sont nécessaires, pour calmer les appréhensions de ceux
qu'inquiète, dans cette question, le sort immédiat du port de Haiphong. Dans
la limite des moyens qu'il peut ou pourra offrir aux navires, ce port pourra
toujours conserver et augmenter ses opérations, il ne lui échappera obligatoi-
rement que le trafic que lui interdit la nature de ses voies d'accès. Il conservera
cette situation d'autant plus longtemps, que les firmes d'armement Haiphon-
naises seront elles-mêmes et pendant un laps d'années dont on n'entrevoit pas
la limite, seules maîtresses du marché maritime et qu'elles n'auront qu'à
régler suivant le type des navires et la considération de leurs propres intérêts,
si elles doivent envoyer prendre ou rompre charge à Hongay ou à Haiphong,
c'est le problème que résolvent chaque jour les courtiers et les maisons
d'armement de Bordeaux, pour le port de cette ville, les appontements de
Pàuillac et ceux de la Coubre, lieux entre lesquels ils ont à opter pour effectuer
les opérations de leurs mandants.
Il ne s'agit nullement, comme on le voit, d'une solution aussi radicale que celle
adoptée par les Anglais à Ceylan, lorsqu'ils dècidèrent d'abandonner complète-
ment le port de Pointe de Galles pour en transférer les services et les moyens
à Colombo.
Les raisons qui ont fait choisir Hongay pour suppléer l'insuffisance du port
de Haiphong comme tirant d'eau et commodités d'évolutions, ont conservé
toute leur valeur malgré les dépenses effectuées pour améliorer ce port ; elles
(1) Le dernier projet pour l'amélioration du port de Hongay remonte à 1904 il fut approuvé
par le Gouverneur Général, mais n'a encore reçu aucun commencement d'exécution.
Ce projet comportait deux solutions (Voir note sur le service maritime du Tonkin — Bulletin
Economique de l'Indochine N° 96 de mai-juin 1912, par M. LEFEBVRE Ingénieur en Chef),
soit la création d'un chenal direct entre Hongay et la fosse de la Noix, soit l'approfondisse-
ment du chenal de l'Hamelin ; il concluait en faveur du chenal direct.
Les dépenses étaient ainsi évaluées, à of.50 le mètre cube :
CHENAL
PROFONDEURS
de l'Hamelin direct
Cote — 6 00 250-000 fr. 410.000 fr.
- 7.00 520.000 61 5 .ooo
- 8.00 83o• 000 85o.ooo
- 9 00 I.23O.OOO 1.120.000 1
NOTE. — Le canal de Suez vient d'être mis sur toute sa longueur à la cote 10.00, c'est
donc au moins ce tirant d'eau que les ports importants doivent offrir aux navires.
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