Presse et revues
20 pages
Titre : Les Annales coloniales : revue mensuelle illustrée / directeur-fondateur Marcel Ruedel
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1929-08-01
Contributeur : Ruedel, Marcel. Directeur de publication
Contributeur : Monmarson, Raoul (1895-1976). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326934111
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 août 1929 01 août 1929
Description : 1929/08/01-1929/08/31. 1929/08/01-1929/08/31.
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9743131f
Source : CIRAD, 2016-191112
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 12/09/2016
Les Annales Coloniales
Page 9
gueur pour les droits dont il s'agit, qui sont
certainement très modérés à l'heure actuelle.
Le nombre des véhicules automobiles en
circulation peut être évalué à environ 50.000 ;
il s'accroît très rapidement, puisqu'il était de
10.000 seulement en 192 I. Rapproché du
chiffre de la population, qui est de 5.800.000,
le nombre des véhicules en circulation res-
sort à 9 véhicules environ pour 1.000 habi-
tants. Ce rapprochement, toutefois, n'a pas
le même sens que pour les populations euro-
péennes, étant donné l'hétérogénéité de la
population algérienne qui comprend 600.000
français ou naturalisés. 200.000 étrangers
européens, contre 5 millions d'indigènes su-
jets français qui, dans leur très grande majo-
rité, ne font pas usage de voitures individuel-
les. Les indigènes se montrent toutefois
clients assidus des services d'autobus, qui se
multiplient sur les itinéraires prolongeant le
chemin de fer, et même quelquefois sur les
itinéraires parallèles. Certaines lignes, com-
me celle d'Alger à Bou Saada, sont desser-
vies quotidiennement sur de très grandes
longueurs (250 km.), et fréquentées par une
clientèle presqu'exclusivement indigène. Les
autobus sont d'ailleurs de grand modèle, et
l'aménagement de banquettes sur l'impériale
leur assure une capacité d'environ 50 places.
La circulation moyenne constatée au der-
nier recensement de 1920-1921 a été trouvée
de 461 colliers par jour. Ce chiffre n'a pu
que s'accroître très sensiblement depuis cette
époque, étant donné l'accroissement considé-
rable des véhicules en circulation, tel qu'il
est accusé par la statistique des automobiles.
Comme les routes de France, quoique à
moindre degré, les routes d'Algérie ont souf-
fert du manque d'entretien pendant la guerre
et d'un certain retard de la technique des
routes sur la technique des véhicules. Le pro-
gramme de modernisation des chaussées, qui
a été établi d'une manière provisoire d'ail-
leurs, comporte sur les 6.200 km. de routes :
4.000 km. de chaussées à recouvrir d'un en-
duit superficiel au bitume ou au goudron (sur
les itinéraires les plus fréquentés) et 250 km.
de chaussées à convertir en pavages ou en
revêtements spéciaux, à l'intérieur des agglo-
mérations importantes ou aux abords de ces
agglomérations, notamment des ports. Au
31 décembre 1928, les revêtements superficiels
étaient déjà étendus sur environ 1.000 km.,
et les pavages ou revêtements spéciaux sur
un peu plus de 100 km.
On s'est attaché d'ailleurs pour la réalisa.
tion de ce programme, à faire uniquement
appel aux procédés consacrés par une expé-
rience suffisante. C'est ainsi que, pour l'amé-
lioration des chaussées empierrées, l'effort
porte uniquement sur les revêtements au
bitume ou au goudron établis conformément
aux instructions en vigueur dans la Métro-
pole. Les meilleurs résultats ont été obtenus
La zaouia de Beni-Abbès (Chemins de fer Algériens de l'Etat.)
Bône. — Vue de la route de Bugeaud.
avec du goudron reconstitué après distilla-
tion, avec l'émulsion de bitume, enfin avec
le bitume pur répandu à chaud.
D'une façon générale, les routes, en Algé-
rie, sont bien entretenues et permettent une
circulation facile des automobiles.
LES CHEMINS DE FER
Le régime actuel des chemins de fer d'in-
térêt genéral de l'Algérie a fait l'objet de
la convention du ier juillet 1921 intervenue
entre le Gouverneur Général, l'Administra-
tion des chemins de fer algériens de l'Etat,
et la Compagnie P.L.M. Cette convention a
été approuvée par la loi du 11 décembre 1922.
La Colonie ayant racheté tous ses chemins
de fer d'intérêt général, les a répartis en
deux réseaux. La Compagnie P.LM. exploite
la ligne d'Alger à Oran, l'ancien réseau de
l'Ouest Algérien et les lignes nouvelles af-
fluents de ces artères principales. L'Adminis-
tration des chemins de fer de l'Etat exploite
les voies ferrées situées à l'est d'Alger, ainsi
que le réseau à voie métrique d'Oranie.
Chaque réseau assure son exploitation con-
formément aux règles qui lui sont propres.
La coordination est assurée par une organi-
sation commune constituée par le Conseil
Supérieur des chemins de fer algériens d'une
part, et le Comité de Direction d'autre part.
Le Conseil Supérieur est obligatoirement
saisi par le Gouvernement Général des ques-
tions d'intérêt commun aux deux réseaux en
matière technique, commerciale, administra-
tive et financière. Il donne également son
avis sur les questions importantes dont le
Gouverneur Genéral juge utile de le saisir.
Le Comité de Direction délibère sur toutes
les questions intéressant les deux réseaux,
telles que : coordination technique entre les
réseaux, fixation des tarifs, modifications à
apporter au statut, aux conditions de rému-
nération du personnel ou aux institutions de
retraite.
Les réseaux sont intéressés à une bonne
exploitation par une prime de gestion, qui
varie avec le développement du trafic, et
avec le coefficient d'exploitation.
Dans l'ensemble, le fonctionnement des
réseaux ferroviaires est donc calqué sur l'or-
ganisation française. Il y a cependant une
différence essentielle. En Algérie, les majo-
rations générales de tarifs nécessaires poui
équlibrer le budget des chemins de fer ne
peuvent être fixées que sur avis conforme des
délégations financières. Ce sont ces assem-
blées qui déterminent dans quelle mesure les
dépenses nouvelles résultant du renchérisse-
ment des matières et de l'augmentation du
coût de la vie doivent être supportées soit
par l'usager, soit par le contribuable.
En fait, jusqu'à ce jour, le taux des majo-
rations générales est nettement inférieur à
celui qui frappe l'indice général. On peut
s'en rendre compte par les chiffres suivants :
Les voyageurs paient en moyenne o fr. 1435
par kilomètre parcouru.
Les marchandises petite vitesse paient en
moyenne o fr. 268 par tonne et par kilomètre.
Cela représente à peu près le triple du
prix d'avant-guerre.
Chemins de fer algériens
de l'Etat
Le réseau de l'Etat en Algérie tire son ori-
gine du rachat des concessions de chemins de
fer de la Compagnie Franco-Algérienne, ra-
chat autorisé par la loi du 12 décembre 1900.
Cette Compagnie avait, par convention du
20 décembre 1873, obtenu, d'une part, le pri-
vilège exclusif de l'exploitation de l'alfa sur
une surface de trois cent mille hectares et,
d'autre part, la concession « du chemin de
fer d'Arzew à Saïda et aux Hauts Plateaux,
par la Macta et Perrégaux, avec facilité de
prolonger ledit chemin de fer, à partir de
Saïda, sur les Hauts Plateaux... »
Des conventions postérieures concédèrent à
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gueur pour les droits dont il s'agit, qui sont
certainement très modérés à l'heure actuelle.
Le nombre des véhicules automobiles en
circulation peut être évalué à environ 50.000 ;
il s'accroît très rapidement, puisqu'il était de
10.000 seulement en 192 I. Rapproché du
chiffre de la population, qui est de 5.800.000,
le nombre des véhicules en circulation res-
sort à 9 véhicules environ pour 1.000 habi-
tants. Ce rapprochement, toutefois, n'a pas
le même sens que pour les populations euro-
péennes, étant donné l'hétérogénéité de la
population algérienne qui comprend 600.000
français ou naturalisés. 200.000 étrangers
européens, contre 5 millions d'indigènes su-
jets français qui, dans leur très grande majo-
rité, ne font pas usage de voitures individuel-
les. Les indigènes se montrent toutefois
clients assidus des services d'autobus, qui se
multiplient sur les itinéraires prolongeant le
chemin de fer, et même quelquefois sur les
itinéraires parallèles. Certaines lignes, com-
me celle d'Alger à Bou Saada, sont desser-
vies quotidiennement sur de très grandes
longueurs (250 km.), et fréquentées par une
clientèle presqu'exclusivement indigène. Les
autobus sont d'ailleurs de grand modèle, et
l'aménagement de banquettes sur l'impériale
leur assure une capacité d'environ 50 places.
La circulation moyenne constatée au der-
nier recensement de 1920-1921 a été trouvée
de 461 colliers par jour. Ce chiffre n'a pu
que s'accroître très sensiblement depuis cette
époque, étant donné l'accroissement considé-
rable des véhicules en circulation, tel qu'il
est accusé par la statistique des automobiles.
Comme les routes de France, quoique à
moindre degré, les routes d'Algérie ont souf-
fert du manque d'entretien pendant la guerre
et d'un certain retard de la technique des
routes sur la technique des véhicules. Le pro-
gramme de modernisation des chaussées, qui
a été établi d'une manière provisoire d'ail-
leurs, comporte sur les 6.200 km. de routes :
4.000 km. de chaussées à recouvrir d'un en-
duit superficiel au bitume ou au goudron (sur
les itinéraires les plus fréquentés) et 250 km.
de chaussées à convertir en pavages ou en
revêtements spéciaux, à l'intérieur des agglo-
mérations importantes ou aux abords de ces
agglomérations, notamment des ports. Au
31 décembre 1928, les revêtements superficiels
étaient déjà étendus sur environ 1.000 km.,
et les pavages ou revêtements spéciaux sur
un peu plus de 100 km.
On s'est attaché d'ailleurs pour la réalisa.
tion de ce programme, à faire uniquement
appel aux procédés consacrés par une expé-
rience suffisante. C'est ainsi que, pour l'amé-
lioration des chaussées empierrées, l'effort
porte uniquement sur les revêtements au
bitume ou au goudron établis conformément
aux instructions en vigueur dans la Métro-
pole. Les meilleurs résultats ont été obtenus
La zaouia de Beni-Abbès (Chemins de fer Algériens de l'Etat.)
Bône. — Vue de la route de Bugeaud.
avec du goudron reconstitué après distilla-
tion, avec l'émulsion de bitume, enfin avec
le bitume pur répandu à chaud.
D'une façon générale, les routes, en Algé-
rie, sont bien entretenues et permettent une
circulation facile des automobiles.
LES CHEMINS DE FER
Le régime actuel des chemins de fer d'in-
térêt genéral de l'Algérie a fait l'objet de
la convention du ier juillet 1921 intervenue
entre le Gouverneur Général, l'Administra-
tion des chemins de fer algériens de l'Etat,
et la Compagnie P.L.M. Cette convention a
été approuvée par la loi du 11 décembre 1922.
La Colonie ayant racheté tous ses chemins
de fer d'intérêt général, les a répartis en
deux réseaux. La Compagnie P.LM. exploite
la ligne d'Alger à Oran, l'ancien réseau de
l'Ouest Algérien et les lignes nouvelles af-
fluents de ces artères principales. L'Adminis-
tration des chemins de fer de l'Etat exploite
les voies ferrées situées à l'est d'Alger, ainsi
que le réseau à voie métrique d'Oranie.
Chaque réseau assure son exploitation con-
formément aux règles qui lui sont propres.
La coordination est assurée par une organi-
sation commune constituée par le Conseil
Supérieur des chemins de fer algériens d'une
part, et le Comité de Direction d'autre part.
Le Conseil Supérieur est obligatoirement
saisi par le Gouvernement Général des ques-
tions d'intérêt commun aux deux réseaux en
matière technique, commerciale, administra-
tive et financière. Il donne également son
avis sur les questions importantes dont le
Gouverneur Genéral juge utile de le saisir.
Le Comité de Direction délibère sur toutes
les questions intéressant les deux réseaux,
telles que : coordination technique entre les
réseaux, fixation des tarifs, modifications à
apporter au statut, aux conditions de rému-
nération du personnel ou aux institutions de
retraite.
Les réseaux sont intéressés à une bonne
exploitation par une prime de gestion, qui
varie avec le développement du trafic, et
avec le coefficient d'exploitation.
Dans l'ensemble, le fonctionnement des
réseaux ferroviaires est donc calqué sur l'or-
ganisation française. Il y a cependant une
différence essentielle. En Algérie, les majo-
rations générales de tarifs nécessaires poui
équlibrer le budget des chemins de fer ne
peuvent être fixées que sur avis conforme des
délégations financières. Ce sont ces assem-
blées qui déterminent dans quelle mesure les
dépenses nouvelles résultant du renchérisse-
ment des matières et de l'augmentation du
coût de la vie doivent être supportées soit
par l'usager, soit par le contribuable.
En fait, jusqu'à ce jour, le taux des majo-
rations générales est nettement inférieur à
celui qui frappe l'indice général. On peut
s'en rendre compte par les chiffres suivants :
Les voyageurs paient en moyenne o fr. 1435
par kilomètre parcouru.
Les marchandises petite vitesse paient en
moyenne o fr. 268 par tonne et par kilomètre.
Cela représente à peu près le triple du
prix d'avant-guerre.
Chemins de fer algériens
de l'Etat
Le réseau de l'Etat en Algérie tire son ori-
gine du rachat des concessions de chemins de
fer de la Compagnie Franco-Algérienne, ra-
chat autorisé par la loi du 12 décembre 1900.
Cette Compagnie avait, par convention du
20 décembre 1873, obtenu, d'une part, le pri-
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une surface de trois cent mille hectares et,
d'autre part, la concession « du chemin de
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par la Macta et Perrégaux, avec facilité de
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