Presse et revues
32 pages
Titre : Journal d'agriculture tropicale : agricole, scientifique et commercial / dir. Jean Vilbouchevitch
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1911-09-30
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343782789
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 6892 Nombre total de vues : 6892
Description : 30 septembre 1911 30 septembre 1911
Description : 1911/09/30 (A11,N123). 1911/09/30 (A11,N123).
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6383841r
Source : CIRAD, 2012-235759
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 16/01/2013
No 123 - SEPT. 1911 JOURNAL D'AGRICULTURE TROPICALE 263
le voir, sont intimement liés à la nature
des bateaux qui emporteront leur produc-
tion.
Les Antilles — et nous y revenons,
puisqu'elles sont la cause première de
notre enquête — sont desservies par une
Compagnie au sujet de laquelle, tout en
reconnaissant mieux que tout autre son
esprit de progrès, nous déplorions que
deux bateaux seulement de cette ligne
importante eussent des cales frigorifiques;
- ce sont deux postaux, Pérou et Guadeloupe,
dont la capacité des cales réfrigérées ne
dépasse pas 140 m3, soit environ 8 à
900 régimes ; le roulement ne leur permet
guère de passer à; eux deux, plus d'une fois
par mois aux Antilles, ce qui donne un
trafic possible des plus réduits. Mais ré-
cemment, la Compagnie nous informait
qu'elle venait de faire des installations
plus importantes sur trois cargos desser-
vant régulièrement ces îles. Nous avons été
demander des renseignements plus précis
à la Compagnie, où M. DANIS, ingénieur du
service technique, a bien voulu nous
fournir sur les installations en cours quel-
ques chiffres intéressants. Sur deux cargos,
la capacité des cales réfrigérées nouvelle-
ment installées est de 1.000 ma, permettan,
l'arrimage d'environ 4à 5.000 régimes; sur
un troisième, elle est un peu plus faible,
mais pourra être augmentée; enfin, la
Compagnie envisage la possibilité d'équiper
un quatrième bateau avec des installations
analogues, pouvant être portées à une
contenance de 1.600 m*. Ces navires sont
des cargos, filant 10 nœuds, et faisant la
traversée en quatorze à seize jours; mais
il faut ajouter que le prix de fonctionne-
ment des machines frigo ri figues est faible,
et que l'allongement du voyage n'augmente
pas sensiblement le prix du fret. Ce qui le
majore c'est l'entretien du matériel et les
manutentions qu'il faut lui faire subir. On
pense bim que la Compagnie ne perd pas
1.000 ma de fret au voyage d'aller, et
qu'elle utilise ses cales frigorifiques en
cales ordinaires entre la France et les
Antilles; cela nécessite l'enlèvement des
aménagements spéciaux, isolants, cloi-
sons, etc., qu'on met en place au voyage
de retour, d'où une dépense de main-
d'œuvre considérable, et des détériorations
de ce matériel coûteux. Si on songe que le
prix de 4 fr. par régime correspond à 25 fr.
le mètre cube en frigorifique, tandis que
les cargos qui desservent "cette ligne
trouvent à charger des sucres et des rhums
à 18 fr. sans précautions spéciales, ces
matières étant peu sensibles aux variations
de température, nous sommes à peu près
certains que nos lecteurs seraient les
premiers à donner, à la place de la Com-
pagnie, la préférence au sucre et au rhum.
Sur la ligne Thoresen, au contraire, qui
amène à Dunkerque les bananes des Ca-
naries, le navire est uniquement affrété-
pour ce transport, et lorsqu'il a déchargé
sa cargaison à Dunkerque, quelquefois à
Hull lorsqu'il a encore de petits lots pour
cette destination, il retourne aux Canaries
soit sur lest, soit avec un petit chargement
de bois ou de paille, peu important, mais
qu'il ne considère que comme un casuel
qui, s'il manq ue, ne dérange pas les pré-
visions budgétaires des armateurs. Les
aménagements ne sont pas manipulés, et
de ce chef leur entretien tombe très au-
dessous de celui d'un matériel qui subit un
remontage et un démontage à chaque
voyage, sans parler du travail proprement
dit. Voilà donc une Compagnie qui accepte
le retour à vide, et qui par suite doit faire
ses frais d'aller et retour en un seul voyage;
est-ce. possible, et, dans l'affirmative, pour-
quoi serait-ce impossible à d'autres? C'est
ici que se place la deuxième partie du pro-
blème, celle qui a trait à la production, et
qui est en réalité la cause déterminante de
la solution à donner à la question Trans-
ports, jusqu'ici primordiale.
Dans le premier cas, nous nous trouvons
en présence de navires allrélés pour trans-
porter des marchandises de toutes sortes,
et qui ne peuvent par conséquent refuser
des chargements, intéressants par le prix
qu'ils paient, pour d'autres — les bananes
— moins intéressants à la fois par leur fret
le voir, sont intimement liés à la nature
des bateaux qui emporteront leur produc-
tion.
Les Antilles — et nous y revenons,
puisqu'elles sont la cause première de
notre enquête — sont desservies par une
Compagnie au sujet de laquelle, tout en
reconnaissant mieux que tout autre son
esprit de progrès, nous déplorions que
deux bateaux seulement de cette ligne
importante eussent des cales frigorifiques;
- ce sont deux postaux, Pérou et Guadeloupe,
dont la capacité des cales réfrigérées ne
dépasse pas 140 m3, soit environ 8 à
900 régimes ; le roulement ne leur permet
guère de passer à; eux deux, plus d'une fois
par mois aux Antilles, ce qui donne un
trafic possible des plus réduits. Mais ré-
cemment, la Compagnie nous informait
qu'elle venait de faire des installations
plus importantes sur trois cargos desser-
vant régulièrement ces îles. Nous avons été
demander des renseignements plus précis
à la Compagnie, où M. DANIS, ingénieur du
service technique, a bien voulu nous
fournir sur les installations en cours quel-
ques chiffres intéressants. Sur deux cargos,
la capacité des cales réfrigérées nouvelle-
ment installées est de 1.000 ma, permettan,
l'arrimage d'environ 4à 5.000 régimes; sur
un troisième, elle est un peu plus faible,
mais pourra être augmentée; enfin, la
Compagnie envisage la possibilité d'équiper
un quatrième bateau avec des installations
analogues, pouvant être portées à une
contenance de 1.600 m*. Ces navires sont
des cargos, filant 10 nœuds, et faisant la
traversée en quatorze à seize jours; mais
il faut ajouter que le prix de fonctionne-
ment des machines frigo ri figues est faible,
et que l'allongement du voyage n'augmente
pas sensiblement le prix du fret. Ce qui le
majore c'est l'entretien du matériel et les
manutentions qu'il faut lui faire subir. On
pense bim que la Compagnie ne perd pas
1.000 ma de fret au voyage d'aller, et
qu'elle utilise ses cales frigorifiques en
cales ordinaires entre la France et les
Antilles; cela nécessite l'enlèvement des
aménagements spéciaux, isolants, cloi-
sons, etc., qu'on met en place au voyage
de retour, d'où une dépense de main-
d'œuvre considérable, et des détériorations
de ce matériel coûteux. Si on songe que le
prix de 4 fr. par régime correspond à 25 fr.
le mètre cube en frigorifique, tandis que
les cargos qui desservent "cette ligne
trouvent à charger des sucres et des rhums
à 18 fr. sans précautions spéciales, ces
matières étant peu sensibles aux variations
de température, nous sommes à peu près
certains que nos lecteurs seraient les
premiers à donner, à la place de la Com-
pagnie, la préférence au sucre et au rhum.
Sur la ligne Thoresen, au contraire, qui
amène à Dunkerque les bananes des Ca-
naries, le navire est uniquement affrété-
pour ce transport, et lorsqu'il a déchargé
sa cargaison à Dunkerque, quelquefois à
Hull lorsqu'il a encore de petits lots pour
cette destination, il retourne aux Canaries
soit sur lest, soit avec un petit chargement
de bois ou de paille, peu important, mais
qu'il ne considère que comme un casuel
qui, s'il manq ue, ne dérange pas les pré-
visions budgétaires des armateurs. Les
aménagements ne sont pas manipulés, et
de ce chef leur entretien tombe très au-
dessous de celui d'un matériel qui subit un
remontage et un démontage à chaque
voyage, sans parler du travail proprement
dit. Voilà donc une Compagnie qui accepte
le retour à vide, et qui par suite doit faire
ses frais d'aller et retour en un seul voyage;
est-ce. possible, et, dans l'affirmative, pour-
quoi serait-ce impossible à d'autres? C'est
ici que se place la deuxième partie du pro-
blème, celle qui a trait à la production, et
qui est en réalité la cause déterminante de
la solution à donner à la question Trans-
ports, jusqu'ici primordiale.
Dans le premier cas, nous nous trouvons
en présence de navires allrélés pour trans-
porter des marchandises de toutes sortes,
et qui ne peuvent par conséquent refuser
des chargements, intéressants par le prix
qu'ils paient, pour d'autres — les bananes
— moins intéressants à la fois par leur fret
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