Presse et revues
24 pages
Titre : L'Océanie française : bulletin mensuel du Comité de l'Océanie française
Auteur : Comité de l'Océanie française. Auteur du texte
Éditeur : Comité de l'Océanie française (Paris)
Date d'édition : 1921-05-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32828039d
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 mai 1921 01 mai 1921
Description : 1921/05/01 (A17,N57)-1921/06/30. 1921/05/01 (A17,N57)-1921/06/30.
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k32056636
Source : CIRAD, 2019-18526
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 17/03/2019
L’OCÉANIE FRANÇAISE
57
grandement retardé le développement des
échanges dans ces contrées et que le trafic mari
time est encore loin d’avoir repris dans le monde
entier sa stabilité, on peut conclure, que, dans
cette question de la création d’une escale fran
çaise au cœur du Pacifique, « les prévisions
des experts sont toutes restées en-dessous de
la réalité présente et que l’intérêt de cette
escale ressort encore plus évident aujourd’hui
qu’il y a 7 ans. » Et notre collaborateur M. Pel-
leray, dont nous reprenons ici la conclusion (1),
rappelait que 13 compagnies, à services régu
liers ou irréguliers, transitent à l’heure actuelle
par Panama, sur le chemin de la Nouvelle-
Zélande et de l’Australie.
Il faudrait bien en prendre un peu notre part.
Assez d’intérêts français sont en jeu dans cette
question pour que nous nous décidions à faire
l’effort indispensable : intérêts politiques (une
échelle française dans le Pacifique), maritimes,
industriels, commerciaux, agricoles, touristi
ques, sans compter l’avantage capital, pour
l’avenir du peuplement français de nos îles,
que nous retirerions, par la suite, de relations
régulières avec l’Europe et avec la France.
M. Jullidière, dans le rapport auquel nous
avons eu à nous référer si souvent, estimait que,
sur l’ensemble du trafic prévu, 900.000 tonnes
environ étaient susceptibles de faire escale à
Papeete chaque année, soit 225 navires; ces
navires lui semblaient capables d’y prélever
100 000 tonnes de charbon.
Etait-ce là des prévisions optimistes ? il sem
ble bien que non à en juger par le trafic d’en
trée dans le port de Papeete au cours de ces
dernières années (long cours).
1917 78 navires 127.184 tonnes
1918 105 — 198.631 —
1919 104 — 215.008 —
Voilà qui est encourageant pour l’avenir si
l’on songe qu’il s’agit là uniquement d’un trafic
composé pour un bon tiers par les navires de
l’Union Steam Ship (Sydney-Wellington-San
Francisco ou Auckland-Papeete) et pour le reste
par des cargos tout à fait irréguliers n'appar
tenant à aucune des compagnies qui ont établi
des services directs par Panama. Nul doute par
conséquent que,le jour où le port de Papeete
sera outillé pour recevoir un important et régu
lier mouvement de navires, nous ayons chance
de voir les estimations de M. Jullidière réali
sées et peut-être même dépassées. Ceci, natu
rellement, à la condition qu’on se hâte; sans
celades itinéraires vont définitivement s’établir,
desquels nous resterions absents.
Quels étaient en conséquence les projets de
M. Jullidière, repris par la Commission des
travaux publics, puis, sous forme de projet de
loi, par M. Henry Simon?
Ceux-ci avaient été divisés en travaux de
(1) E. Pflleray : Le trafic du canal de Panama, Océanie
française, n* 50.
première urgence et en travaux de seconde
urgence.
Les travaux de première urgence compre
naient :
Les phares (Fatu Hiva, Mata Iliva, Tetiaroa,
Moorea) ; la construction d’un parc à charbon
(140 mètres sur 60 mètres) et son outillage (pont
roulant, élévateur, chaland, remorqueur); l’ap
profondissement de la passe à 12 mètres et son
élargissement à 100 mètres (la profondeur de
Panama est de 12 m. 20 en eau salée, de 12 m. 60
en eau douce); l’établissement d’un poste de
télégraphie sans fil (celui-ci a été installé pen
dant la guerre) ; l’amélioration des apponte-
ments et la réfection de la cale de halage,
adduction d’eau, coffres, corps morts, canons
d’amarrage, ateliers de réparations.
Les travaux de seconde urgence compre
naient,:
L’approfondissement de la passe à 13 mètres
sur 150 mètres de large; des quais à grande
profondeur, l’allongement de 70 mètres du parc
à charbon, l’installation d’un dépôt de pétrole,
dragues et divers.
#
* *
Que prévoit aujourd’hui le projet Sarraut?
« En ce qui concerne le port proprement dit,
celui-ci, dit-il, est dans un état de délabrement
qui appelle des réfections immédiates; aucun
des navires des compagnies qui transitent par
le canal de Panama ne peut y faire escaffe, ni s’y ré
approvisionner à cause de l’état lamentable dans
lequel nous laissons le port. «Voici qui confirme
officiellement ce que nous ne nous lassons pas
d’écrire ici depuis tant d’années.
Et le rapport ajoute :
« Le quai et la cale de halage sont en très
mauvais état et doivent être consolidés dans le
plus bref délai pour ne pas tomber en ruines; le
chenal doit être approfondi et il faut y installer
des feux de directions, des balises et des amers.
Il y a lieu en outre de débarrasser le port de
l’épave de la Zélée coulée par les Allemands,
qui git encore à l’extrémité du quai. Enfin il
serait indispensable d’établirdes coffres d’amar
rage et d’améliorer l’outillage mécanique.
C’est, reprise sous une forme plus modeste,
l’application du programme d’ensemble prévu en
1914, avec celte différence toutefois au point de
départ que depuis 7 ans les appontements exis
tants se sont de plus en plus détériorés et que,
sous peine de régression grave dans le trafic
actuel, on ne saurait plus attendre davantage.
Pour peu qu’on temporise encore, le port de
Papeete ne tarderait pas à jouir d’une mauvaise
renommée auprès des marines étrangères dont
les bateaux naviguent dans les régions; sans
doute il ne mérite point ce discrédit, puisque
sa rade est vaste et sûre, — mais j’ai pu déjà
citer, au lendemain de mon dernier voyage, cer
tains exemples probants de cet état d’esprit de
nos voisins, riverains du Pacifique, à son égard.
Quant au parc à charbon, au dépôt de com-
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grandement retardé le développement des
échanges dans ces contrées et que le trafic mari
time est encore loin d’avoir repris dans le monde
entier sa stabilité, on peut conclure, que, dans
cette question de la création d’une escale fran
çaise au cœur du Pacifique, « les prévisions
des experts sont toutes restées en-dessous de
la réalité présente et que l’intérêt de cette
escale ressort encore plus évident aujourd’hui
qu’il y a 7 ans. » Et notre collaborateur M. Pel-
leray, dont nous reprenons ici la conclusion (1),
rappelait que 13 compagnies, à services régu
liers ou irréguliers, transitent à l’heure actuelle
par Panama, sur le chemin de la Nouvelle-
Zélande et de l’Australie.
Il faudrait bien en prendre un peu notre part.
Assez d’intérêts français sont en jeu dans cette
question pour que nous nous décidions à faire
l’effort indispensable : intérêts politiques (une
échelle française dans le Pacifique), maritimes,
industriels, commerciaux, agricoles, touristi
ques, sans compter l’avantage capital, pour
l’avenir du peuplement français de nos îles,
que nous retirerions, par la suite, de relations
régulières avec l’Europe et avec la France.
M. Jullidière, dans le rapport auquel nous
avons eu à nous référer si souvent, estimait que,
sur l’ensemble du trafic prévu, 900.000 tonnes
environ étaient susceptibles de faire escale à
Papeete chaque année, soit 225 navires; ces
navires lui semblaient capables d’y prélever
100 000 tonnes de charbon.
Etait-ce là des prévisions optimistes ? il sem
ble bien que non à en juger par le trafic d’en
trée dans le port de Papeete au cours de ces
dernières années (long cours).
1917 78 navires 127.184 tonnes
1918 105 — 198.631 —
1919 104 — 215.008 —
Voilà qui est encourageant pour l’avenir si
l’on songe qu’il s’agit là uniquement d’un trafic
composé pour un bon tiers par les navires de
l’Union Steam Ship (Sydney-Wellington-San
Francisco ou Auckland-Papeete) et pour le reste
par des cargos tout à fait irréguliers n'appar
tenant à aucune des compagnies qui ont établi
des services directs par Panama. Nul doute par
conséquent que,le jour où le port de Papeete
sera outillé pour recevoir un important et régu
lier mouvement de navires, nous ayons chance
de voir les estimations de M. Jullidière réali
sées et peut-être même dépassées. Ceci, natu
rellement, à la condition qu’on se hâte; sans
celades itinéraires vont définitivement s’établir,
desquels nous resterions absents.
Quels étaient en conséquence les projets de
M. Jullidière, repris par la Commission des
travaux publics, puis, sous forme de projet de
loi, par M. Henry Simon?
Ceux-ci avaient été divisés en travaux de
(1) E. Pflleray : Le trafic du canal de Panama, Océanie
française, n* 50.
première urgence et en travaux de seconde
urgence.
Les travaux de première urgence compre
naient :
Les phares (Fatu Hiva, Mata Iliva, Tetiaroa,
Moorea) ; la construction d’un parc à charbon
(140 mètres sur 60 mètres) et son outillage (pont
roulant, élévateur, chaland, remorqueur); l’ap
profondissement de la passe à 12 mètres et son
élargissement à 100 mètres (la profondeur de
Panama est de 12 m. 20 en eau salée, de 12 m. 60
en eau douce); l’établissement d’un poste de
télégraphie sans fil (celui-ci a été installé pen
dant la guerre) ; l’amélioration des apponte-
ments et la réfection de la cale de halage,
adduction d’eau, coffres, corps morts, canons
d’amarrage, ateliers de réparations.
Les travaux de seconde urgence compre
naient,:
L’approfondissement de la passe à 13 mètres
sur 150 mètres de large; des quais à grande
profondeur, l’allongement de 70 mètres du parc
à charbon, l’installation d’un dépôt de pétrole,
dragues et divers.
#
* *
Que prévoit aujourd’hui le projet Sarraut?
« En ce qui concerne le port proprement dit,
celui-ci, dit-il, est dans un état de délabrement
qui appelle des réfections immédiates; aucun
des navires des compagnies qui transitent par
le canal de Panama ne peut y faire escaffe, ni s’y ré
approvisionner à cause de l’état lamentable dans
lequel nous laissons le port. «Voici qui confirme
officiellement ce que nous ne nous lassons pas
d’écrire ici depuis tant d’années.
Et le rapport ajoute :
« Le quai et la cale de halage sont en très
mauvais état et doivent être consolidés dans le
plus bref délai pour ne pas tomber en ruines; le
chenal doit être approfondi et il faut y installer
des feux de directions, des balises et des amers.
Il y a lieu en outre de débarrasser le port de
l’épave de la Zélée coulée par les Allemands,
qui git encore à l’extrémité du quai. Enfin il
serait indispensable d’établirdes coffres d’amar
rage et d’améliorer l’outillage mécanique.
C’est, reprise sous une forme plus modeste,
l’application du programme d’ensemble prévu en
1914, avec celte différence toutefois au point de
départ que depuis 7 ans les appontements exis
tants se sont de plus en plus détériorés et que,
sous peine de régression grave dans le trafic
actuel, on ne saurait plus attendre davantage.
Pour peu qu’on temporise encore, le port de
Papeete ne tarderait pas à jouir d’une mauvaise
renommée auprès des marines étrangères dont
les bateaux naviguent dans les régions; sans
doute il ne mérite point ce discrédit, puisque
sa rade est vaste et sûre, — mais j’ai pu déjà
citer, au lendemain de mon dernier voyage, cer
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nos voisins, riverains du Pacifique, à son égard.
Quant au parc à charbon, au dépôt de com-
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