Presse et revues
1094 pages
Titre : L'Afrique française : bulletin mensuel du Comité de l'Afrique française et du Comité du Maroc
Auteur : Comité de l'Afrique française. Auteur du texte
Auteur : Comité du Maroc (Paris). Auteur du texte
Éditeur : Comité de l'Afrique française (Paris)
Date d'édition : 1935-01-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32683501s
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 janvier 1935 01 janvier 1935
Description : 1935/01/01 (A45,N1)-1935/12/31 (A45,N12). 1935/01/01 (A45,N1)-1935/12/31 (A45,N12).
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k3201340x
Source : CIRAD, 2017-132476
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 10/02/2019
358
BULLETIN DU COMITÉ
pu étudier sur quelques points, mais qui devrait
faire, par communes, l’objet de minutieuses mo
nographies.
Si l’indigène proteste contre l’amende collec
tive, c’est qu’il ne sent plus la collectivité.
• *
* *
Ces notes n’avaient qu’un but : montrer que
si la crise actuelle a des causes toutes proches,
elle procède aussi d’antécédents lointains. Ceci
souligne une fois de plus la nécessité de n’appli
quer aux colonies que des mesures soigneuse
ment étudiées, et dont il faut peser les conséquen
ces aussi bien dans le temps que dans l’espace.
Le bon Administrateur s’évade du viager. Il
s’affranchit de son époque et calcule dans l’ave
nir l’échéance de ses actes. Mais vous ne pouvez
demander d’avoir le sens de la durée à qui vous
refusez la certitude du lendemain.
Jean Menaut.
CHRONIQUE DE L’AIR
I. — Le programme général (l’aéronautique
marchande anglais
Nos lecteurs sont suffisamment au courant des
lignes transafricaines actuellement en exploita
tion ou en étude pour qu’il soit inutile, avant d’é
tudier le document capital que constitue le pro
gramme divulgué ce printemps par le Gouver
nement anglais, de leur résumer l’état actuel de
l’aéronautique marchande africaine. Un simple
coup d’œil sur la carte à jour ci-jointe sera donc
suffisant pour rafraîchir leurs souvenirs.
Ce programme constitue, à notre sens, un évé
nement d’une énorme importance, et pourtant il
semble avoir passé en France à peu près inaperçu.
Seules quelques revues spécialisées lui ont consa
cré des études ; mais la grande presse est restée
muette à son sujet. Pourtant, il s’agit là d’une
décision grosse de conséquences : d’ici 1937, tout
le courrier de première classe (first class mail)
d’Empire devra être transporté par la voie aérien
ne, et toutes mesures seront prises à cet effet.
Quelle peut être l’importance du tonnage qui
partira ainsi cent pour cent par avion de la Mé
tropole à destination de l’Empire P M. Henri
Bouché, dans le très intéressant article qu’il a
consacré à cette question dans EAéronautique
(mars 1935, p. 65 et sq.) l’estime à au moins 26
tonnes par semaine. Les tarifs remarquablement
bas d’une part, l’augmentation de la fréquence
du trafic et l’accroissement des vitesses d’autre
part permettent de considérer que ces chiffres
n’ont rien d’exagéré. Cette expansion énorme,
celte décision radicale transférant à l’avion cent
pour cent d’un trafic dont jusqu’à présent il ne
drainait que cinq pour cent à peine, ne surpren
dront que ceux qui connaissent mal les métho
des et les doctrines des dirigeants de l’Aéronau
tique civile anglaise. L’accord de doctrine tout
au moins semble avoir toujours régné entre les
dirigeants des Impérial Airways et l’Air Minis-
Iry . Les premiers ont toujours été partisans
d’une expansion graduelle, suivant de suffisam
ment près les progrès techniques pour ne pas se
laisser définitivement distancer, mais se refu
sant, contrairement à ce qui se passe chez nous,
à laisser se constituer une flotte d’ « échantil
lons » coûteuse et impossible à amortir. Les Im
périal Airways ont toujours cherché à sauve
garder, voire même à acquérir leur indépendance
financière, et cette politique, faite aussi bien
pour inspirer confiance à l’Etat subventionnaire
qu’aux souscripteurs éventuels, a conduit au ré
sultat qu’en 1934 elles ont fait bien plus de re
cettes commerciales qu’elles n’ont reçu de sub
ventions. (Recettes avril-décembre 1934 : 1 mil
lion 151.938 livres ; subventions : 450.000 livres
environ).
Cette véritable hantise du prix de revient, ab
solument exceptionnelle dans les Aéronautiques
du monde entier, a dominé toute la doctrine et
par là toutes les réalisations des Impérial Air
ways. Mise au point progressive et parfaite des
bases techniques et doctrinales avant d’exploi
ter ou d’ouvrir des lignes nouvelles et de plus en
plus lointaines ; puis, par suite de la confiance
inspirée par une aussi sage politique, circulation
croissant régulièrement de voyageurs <4 de poste
à travers l’Empire, ont permis d’établir des bud
gets surs et des prix de revient réels. De plus,
celte doctrine a conduit à chercher les moyens
de faire parcourir le moins de kilomètres possible
au maximum de tonnes-kilomètres, d’où l’em
ploi d’un très petit nombre de très gros avions,
conception qui surprend tant à première vue.
Mais les résultats sont éclatants : avec 21 avions
en service et 15 en réserve, les Impérial Airways
d’avril 1933 à avril 1934 ont parcouru 3.79U.00Ü
kilomètres et produit 4.470.000 tonnes-kilomè
tres, donc amenant la charge marchande
moyenne à près de 1.200 kgs. Pendant la même
période, Air-France, utilisant réellement une cen
taine d’appareils, a couvert 10.000.000 de kilo
mètres et produit 3.500.000 tonnes-kilomètres.
Sa charge commerciale moyenne n’était donc
que de 350 kilos.
Mais le programme britannique accentue en
core la divergence doctrinale avec nous. Alors
que, hypnotisés par la vitesse, les Français sem
blent se diriger de plus en plus vers une sépa
ration des services passagers et des services pos
taux (emploi prévu et commande de bi-moteurs
légers affectés uniquement à la poste ; avions de
transport légers également commandés et d’a
bord postaux ; expérience enfin d’Air-Bleu), les
Anglais condamnent résolument cette concep-
BULLETIN DU COMITÉ
pu étudier sur quelques points, mais qui devrait
faire, par communes, l’objet de minutieuses mo
nographies.
Si l’indigène proteste contre l’amende collec
tive, c’est qu’il ne sent plus la collectivité.
• *
* *
Ces notes n’avaient qu’un but : montrer que
si la crise actuelle a des causes toutes proches,
elle procède aussi d’antécédents lointains. Ceci
souligne une fois de plus la nécessité de n’appli
quer aux colonies que des mesures soigneuse
ment étudiées, et dont il faut peser les conséquen
ces aussi bien dans le temps que dans l’espace.
Le bon Administrateur s’évade du viager. Il
s’affranchit de son époque et calcule dans l’ave
nir l’échéance de ses actes. Mais vous ne pouvez
demander d’avoir le sens de la durée à qui vous
refusez la certitude du lendemain.
Jean Menaut.
CHRONIQUE DE L’AIR
I. — Le programme général (l’aéronautique
marchande anglais
Nos lecteurs sont suffisamment au courant des
lignes transafricaines actuellement en exploita
tion ou en étude pour qu’il soit inutile, avant d’é
tudier le document capital que constitue le pro
gramme divulgué ce printemps par le Gouver
nement anglais, de leur résumer l’état actuel de
l’aéronautique marchande africaine. Un simple
coup d’œil sur la carte à jour ci-jointe sera donc
suffisant pour rafraîchir leurs souvenirs.
Ce programme constitue, à notre sens, un évé
nement d’une énorme importance, et pourtant il
semble avoir passé en France à peu près inaperçu.
Seules quelques revues spécialisées lui ont consa
cré des études ; mais la grande presse est restée
muette à son sujet. Pourtant, il s’agit là d’une
décision grosse de conséquences : d’ici 1937, tout
le courrier de première classe (first class mail)
d’Empire devra être transporté par la voie aérien
ne, et toutes mesures seront prises à cet effet.
Quelle peut être l’importance du tonnage qui
partira ainsi cent pour cent par avion de la Mé
tropole à destination de l’Empire P M. Henri
Bouché, dans le très intéressant article qu’il a
consacré à cette question dans EAéronautique
(mars 1935, p. 65 et sq.) l’estime à au moins 26
tonnes par semaine. Les tarifs remarquablement
bas d’une part, l’augmentation de la fréquence
du trafic et l’accroissement des vitesses d’autre
part permettent de considérer que ces chiffres
n’ont rien d’exagéré. Cette expansion énorme,
celte décision radicale transférant à l’avion cent
pour cent d’un trafic dont jusqu’à présent il ne
drainait que cinq pour cent à peine, ne surpren
dront que ceux qui connaissent mal les métho
des et les doctrines des dirigeants de l’Aéronau
tique civile anglaise. L’accord de doctrine tout
au moins semble avoir toujours régné entre les
dirigeants des Impérial Airways et l’Air Minis-
Iry . Les premiers ont toujours été partisans
d’une expansion graduelle, suivant de suffisam
ment près les progrès techniques pour ne pas se
laisser définitivement distancer, mais se refu
sant, contrairement à ce qui se passe chez nous,
à laisser se constituer une flotte d’ « échantil
lons » coûteuse et impossible à amortir. Les Im
périal Airways ont toujours cherché à sauve
garder, voire même à acquérir leur indépendance
financière, et cette politique, faite aussi bien
pour inspirer confiance à l’Etat subventionnaire
qu’aux souscripteurs éventuels, a conduit au ré
sultat qu’en 1934 elles ont fait bien plus de re
cettes commerciales qu’elles n’ont reçu de sub
ventions. (Recettes avril-décembre 1934 : 1 mil
lion 151.938 livres ; subventions : 450.000 livres
environ).
Cette véritable hantise du prix de revient, ab
solument exceptionnelle dans les Aéronautiques
du monde entier, a dominé toute la doctrine et
par là toutes les réalisations des Impérial Air
ways. Mise au point progressive et parfaite des
bases techniques et doctrinales avant d’exploi
ter ou d’ouvrir des lignes nouvelles et de plus en
plus lointaines ; puis, par suite de la confiance
inspirée par une aussi sage politique, circulation
croissant régulièrement de voyageurs <4 de poste
à travers l’Empire, ont permis d’établir des bud
gets surs et des prix de revient réels. De plus,
celte doctrine a conduit à chercher les moyens
de faire parcourir le moins de kilomètres possible
au maximum de tonnes-kilomètres, d’où l’em
ploi d’un très petit nombre de très gros avions,
conception qui surprend tant à première vue.
Mais les résultats sont éclatants : avec 21 avions
en service et 15 en réserve, les Impérial Airways
d’avril 1933 à avril 1934 ont parcouru 3.79U.00Ü
kilomètres et produit 4.470.000 tonnes-kilomè
tres, donc amenant la charge marchande
moyenne à près de 1.200 kgs. Pendant la même
période, Air-France, utilisant réellement une cen
taine d’appareils, a couvert 10.000.000 de kilo
mètres et produit 3.500.000 tonnes-kilomètres.
Sa charge commerciale moyenne n’était donc
que de 350 kilos.
Mais le programme britannique accentue en
core la divergence doctrinale avec nous. Alors
que, hypnotisés par la vitesse, les Français sem
blent se diriger de plus en plus vers une sépa
ration des services passagers et des services pos
taux (emploi prévu et commande de bi-moteurs
légers affectés uniquement à la poste ; avions de
transport légers également commandés et d’a
bord postaux ; expérience enfin d’Air-Bleu), les
Anglais condamnent résolument cette concep-
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 88.36%.
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