Presse et revues
32 pages
Titre : Le Monde colonial illustré : revue mensuelle, commerciale, économique, financière et de défense des intérêts coloniaux
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1929-03-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34459430v
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 mars 1929 01 mars 1929
Description : 1929/03/01 (A7,N67)-1929/03/31. 1929/03/01 (A7,N67)-1929/03/31.
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9745733z
Source : CIRAD, 2016-192274
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/09/2016
No 67. — MARS 1929 LE MONDE COLONIAL ILLUSTRÉ 6 r
effrayante ; son frère fantôme se soutenait le front,
comme accablé d'un intense ennui, et à l'entour,
d'autres encore étaient dispersés, dans toutes les
attitudes de l'effondrement et de la contorsion,
ainsi qu'on en voit dans certains tableaux de mas-
sacre ou de peste. »
Cette affreuse vision glace d'effroi; de même, dans
le Feu, de Barbusse, celle des blessés enlisés sous
la boue du champ de bataille. La conquète de
l'Afrique est une rude épopée, nos cœurs s'émeuvent
à la pensée des pionniers qui tombent, mais la
moisson recouvrira les morts, au prolit et pour la
prospérité des générations à venir.
Si Conrad, qui promena un regard halluciné
sur les pénibles débuts de la colon.sation belge,
revenait aujourd'hui sur les rives du Congo, il
admirerait d'autant plus la grande œuvre réalisée
qu'il en connaîtrait le prix. Sans doute, il reste
beaucoup à faire ; sans doute, les colonies africaines
sont de misérables choses a côté des merveilles
de l'Extrême-Orient ; mais elles n'ont pas un demi-
siècle d'existence ; on ne compare pas un chantier
de construction avec un palais orné de tous les
raffinements de l'art.
LES PORTS IMPOSSIBLES.
En aval de la première cataracte, infranchis-
sable pour les navires venant de la haute mer, à
même la roche, on a taillé un port, dont le nom,
Matadi, signifie Pierre. Sur la pierre il fut conquis,
dans la pierre il fut bâti ; jusqu'à ce jour, il est
resté la pierre angulaire de la civilisation euro-
péenne en Afrique centrale. Le port, la gare, les
hangars cernés à la rive par les roches que la ville
escalade péniblement sont devenus insuffisants.
Aucune possibilité de se donner de l'air. On a
cherché la solution, en prolongeant le rail de
6 ou 7 kilomètres jusqu'en aval du Chaudron
d'Enfer, à Ango-Ango, qui constituerait l'avant-
port de Matadi. Mais Ango-Ango, adossé aux fa-
laises, comme Matadi, manque de dégagements.
Si les cargos économiques, à vitesse reduite peu-
vent y accoster facilement, alors que les courants
du Chaudron d'Enfer leur interdisent l'accès de
Matadi, les marchandises qu'ils apportent se
trouvent grevées de frais de manutention supplé-
mentaires. Ango-Ango peut utilement déconges-
tionner Matadi, c'est tout.
Le port de Matadi a rendu d'inappréciables ser-
vices aux deux colonies, la belge et la française,
solidaires, bon gré mal gré, de par les nécessités
géographiques, mais, bien que doublé de Ango-
Ango, il est devenu, aujourd'hui, absolument
insuffisant. A certains moments, il a fallu inter-
dire tout débarquement de marchandises pour
permettre l'évacuation des stocks. Intérêts, amour-
propre mis à part, les Belges sont obligés d'avouer
que Matadi ne peut plus répondre aux nécessités
du transit moderne et qu'il leur faudrait construire
ailleurs un port.
Voici, à ce propos, l'opinion de l' Avenir colonial
belge, numéro du 14 juillet 1928 :
«... Il est incontestable, en effet, que Banane
(à l'entrée de l'estuaire du Congo) est tout indiqué
pour être notre port principal. Matadi devient trop
petit, même avec son annexe Ango-Ango, il ne
pourra jamais recevoir à ses quais plus de dix
bateaux de mer, malgré tous les travaux, horrible-
ment coûteux, qu'on y
exécute.
« Le Chaudron d'Enfer
est un danger perma-
nent, même pour les plus
grosses unités ; il cons-
titue une barrière in-
franchissable pour les
grands voiliers et pour
les steamers de faible
puissance.
« Transporter le port
à Borna n'est qu'une
demi-mesure. La navi-
gation sera toujours Han-
dicapée par le peu de pro-
fondeur des passées de
Ketish-Rock et de Ca-
moens et par leur
instabilité. Récemment,
des bateaux ont dû
attendre plusieurs jours
et ont dû s'alléger consi-
dérablement pour pou-
vjir remonter le fleuve.
Le chenal navigable a
passé de la rive nord à
la sud en peu d'années
et se modilie encore
sans cesse. Cette insta-
mnie est une menace incessante. El, si on PEUL
amener le rail jusque Boma, en traversant, le fleuve
sur un barrage ou sur un pont, rien n'est plus facile
que de le prolonger jusqu'à l'Océan.
« Banane est un port naturel remarquable. Une
langue de terre, représentant un môle puissant,
protège contre les brisants une lagune, large, pro-
londe, calme, dont le courant est assez rapide pour
y maintenir un lit stable. Les plus grands navires
y entrent par haute mer et sont assurés d'y rester
a flot aux eaux basses ; ils peuvent éviter sur leurs
ancres sans aucune gêne.
« 11 faudrait relativement peu de frais pour
construire à Banane un port supérieur à celui que
les Français créent à coups de millions à Pointe-
Noire, et, qui pourrait lutter, en sécurité et con-
fort, avec le grand port de Lobito Bay.
« Le seul reproche qu'on puisse faire il Banane
est que le sol est très sablonneux et nécessite des
travaux de fondation coûteux si l'on veut ériger
des édilices importants. Est-ce peut être la nature
défectueuse du sol qui fait hésiter à y construire
des quais et des ouvrages d'art en matériaux durs?
Cette difficulté ne doit cependant pas être insur-
montable et ne peut venir en ligne de compte avec
les avantages que la situation présente au point
de vue économique et climatérique. Car, détail
qui a également son importance sous les Tropiques,
Banane, asséché, assaini et débarrassé de mous-
tiques, serait un lieu de villégiature en comparaison
de Boma et de Matadi, sans compter qu'à 10 kilo-
mètres de là, le plateau de Moanda offre toutes les
conditions désirables pour la construction d'une
ville de résidence vraiment privilégiée au point
de vue climat et ravitaillement en vivres frais. »
Matadi est donc condamné dans l'esprit des
grands coloniaux belges qui s'inquiètent de l'ave-
nir de leur colonie, mais on conçoit leur hésitation
quand il s'agit de déterminer l'emplacement du
La rivière Lukénéné, dans le Mayombe. Un chemin de portage. Au-dessous, la plate-forme du chemin de fer.
La plate-forme du chemin de fer à travers le Mayombe.
futur port. Construire des quais, des docks, d'im-
portants édi tices sur les fonds sablonneux, et vaseux
aussi, de Banane, dangereuse aventure ! Mais alors,
où le mettre, ce port, nécessaire, indispensable,
dont le besoin impérieux, chaque jour, devient,
plus pressant? Pas sur la rive sud du neuve, qui est
portugaise à partir de Ango-Ango ; pas sur la rive
nord, incertaine, ensablée, vaseuse et étranglée
:t l'embouchure par l'enclave de Cabinda, portu-
gaise. C'est pourtant le long de cette dernière rive
que les Belges, pressés par la nécessité, poussent
leurs recherches. On a mis en avant Ponta-Lenha,
où se rencontreraient quelques terrains solides ; à
mon passage, on ne fondait que peu d'espoir sur
Ponta-Lenha et on en revenait à l'idée de Banane.
Quelle que soit la décision prise par nos voisins
belges, Banane ou Ponta-Lenha, leur rail du Stan-
ley Pool à la mer sera plus long que le nôtre qui
aboutit à Pointe-Noire. La tonne kilométrique leur
reviendra plus cher qu'à nous. Enfin, le port de
Pointe-Noire sera beaucoup moins coûteux à cons-
truire que celui de Banane ou de Ponta-Lenha.
POINTE-NOIRE, DAKAR DE DEMAIN.
A Pointe-Noire, en effet, sous une couche sablon-
neuse de 1 mètre environ d'épaiseur, on rencontre
la roche, sur laquelle on peut établir de solides
fondations pour les plus lourdes bâtisses ; sur ces
bancs rocheux qui se prolongent en pleine mer,
on édifiera les quais du futur port, en eau profonde,
qui feront de Pointe-Noire un des grands ports
de l'Atlantique sud, le Dakar de demain, comme dit
M. Antonetti, qui a une foi ardente en son avenir.
Le chemin de fer belge actuel et son port terminus,
quel qu'il soit, sont donc aujourd'hui condamnés
il un rôle secondaire, plutôt local et politique
qu'économique, dans l'évacuation des produits de
1 Afrique centrale.
Cependant, par la nature des choses, le Stanley
Pool, en raison de sa situation unique, reste le
réservoir où viennent, où viendront toujours, s'em-
magasiner les richesses drainées par l'immense
réseau navigable du Congo.
Il faut donner au Stanley Pool une autre issue
à la mer, rapide, économique et susceptible d'un
grand rendement.
LE RAIL FRANÇAIS, SEULE SOLUTION.
Le chemin de fer Brazzaville-Océan présente la
meilleure solution au problème de l'évacuation
des produits de l'Afrique centrale, puisque son rail
sera le plus court possible et qu'il mènera directe-
ment au port où les navires venus d'Europe accos-
teront à quai.
Cette solution peut paraître pénible aux Belges,
qui avaient pris sur nous une avance considérable,
qui avaient engagé des intérêts, contracté des
habitudes difficiles à briser. Cependant, nous-mêmes
avions accepté, pendant des années, l'obligation
de transiter nos produits, nos marchandises, nos
troupes, notre matériel de guerre, en territoire
belge, dans des conditions, il faut le reconnaître
franchement., aussi satisfaisantes que possible,
étant données les difficultés signalées p us haut.
Pourquoi les Belges ne trouveraient-ils point au-
près de nous ces mêmes facilités qu'ils nous avaient
si largement accordées? On est certainement tout
prêt, en haut lieu, à passer des contrats garantissant
nos voisins et amis de toute surprise de tarifs, en
même temps qu'on leur réserverait un minimum
de tonnage transporté. Ils conserveraient leur
ancienne voie comme appoint et comme garantie
d'indépendance. Cette voie, améliorée, perfec-
tionnée, peut assurer un trafic suffisant pour payer,
et elle garderait un intérêt local nullement négli-
geable.
Avant de poursuivre, il me reste à dire un mot
des projets d'aménagement du fleuve Congo, dans la
région des Cataractes, entre le Stanley Pool et la mer.
7
effrayante ; son frère fantôme se soutenait le front,
comme accablé d'un intense ennui, et à l'entour,
d'autres encore étaient dispersés, dans toutes les
attitudes de l'effondrement et de la contorsion,
ainsi qu'on en voit dans certains tableaux de mas-
sacre ou de peste. »
Cette affreuse vision glace d'effroi; de même, dans
le Feu, de Barbusse, celle des blessés enlisés sous
la boue du champ de bataille. La conquète de
l'Afrique est une rude épopée, nos cœurs s'émeuvent
à la pensée des pionniers qui tombent, mais la
moisson recouvrira les morts, au prolit et pour la
prospérité des générations à venir.
Si Conrad, qui promena un regard halluciné
sur les pénibles débuts de la colon.sation belge,
revenait aujourd'hui sur les rives du Congo, il
admirerait d'autant plus la grande œuvre réalisée
qu'il en connaîtrait le prix. Sans doute, il reste
beaucoup à faire ; sans doute, les colonies africaines
sont de misérables choses a côté des merveilles
de l'Extrême-Orient ; mais elles n'ont pas un demi-
siècle d'existence ; on ne compare pas un chantier
de construction avec un palais orné de tous les
raffinements de l'art.
LES PORTS IMPOSSIBLES.
En aval de la première cataracte, infranchis-
sable pour les navires venant de la haute mer, à
même la roche, on a taillé un port, dont le nom,
Matadi, signifie Pierre. Sur la pierre il fut conquis,
dans la pierre il fut bâti ; jusqu'à ce jour, il est
resté la pierre angulaire de la civilisation euro-
péenne en Afrique centrale. Le port, la gare, les
hangars cernés à la rive par les roches que la ville
escalade péniblement sont devenus insuffisants.
Aucune possibilité de se donner de l'air. On a
cherché la solution, en prolongeant le rail de
6 ou 7 kilomètres jusqu'en aval du Chaudron
d'Enfer, à Ango-Ango, qui constituerait l'avant-
port de Matadi. Mais Ango-Ango, adossé aux fa-
laises, comme Matadi, manque de dégagements.
Si les cargos économiques, à vitesse reduite peu-
vent y accoster facilement, alors que les courants
du Chaudron d'Enfer leur interdisent l'accès de
Matadi, les marchandises qu'ils apportent se
trouvent grevées de frais de manutention supplé-
mentaires. Ango-Ango peut utilement déconges-
tionner Matadi, c'est tout.
Le port de Matadi a rendu d'inappréciables ser-
vices aux deux colonies, la belge et la française,
solidaires, bon gré mal gré, de par les nécessités
géographiques, mais, bien que doublé de Ango-
Ango, il est devenu, aujourd'hui, absolument
insuffisant. A certains moments, il a fallu inter-
dire tout débarquement de marchandises pour
permettre l'évacuation des stocks. Intérêts, amour-
propre mis à part, les Belges sont obligés d'avouer
que Matadi ne peut plus répondre aux nécessités
du transit moderne et qu'il leur faudrait construire
ailleurs un port.
Voici, à ce propos, l'opinion de l' Avenir colonial
belge, numéro du 14 juillet 1928 :
«... Il est incontestable, en effet, que Banane
(à l'entrée de l'estuaire du Congo) est tout indiqué
pour être notre port principal. Matadi devient trop
petit, même avec son annexe Ango-Ango, il ne
pourra jamais recevoir à ses quais plus de dix
bateaux de mer, malgré tous les travaux, horrible-
ment coûteux, qu'on y
exécute.
« Le Chaudron d'Enfer
est un danger perma-
nent, même pour les plus
grosses unités ; il cons-
titue une barrière in-
franchissable pour les
grands voiliers et pour
les steamers de faible
puissance.
« Transporter le port
à Borna n'est qu'une
demi-mesure. La navi-
gation sera toujours Han-
dicapée par le peu de pro-
fondeur des passées de
Ketish-Rock et de Ca-
moens et par leur
instabilité. Récemment,
des bateaux ont dû
attendre plusieurs jours
et ont dû s'alléger consi-
dérablement pour pou-
vjir remonter le fleuve.
Le chenal navigable a
passé de la rive nord à
la sud en peu d'années
et se modilie encore
sans cesse. Cette insta-
mnie est une menace incessante. El, si on PEUL
amener le rail jusque Boma, en traversant, le fleuve
sur un barrage ou sur un pont, rien n'est plus facile
que de le prolonger jusqu'à l'Océan.
« Banane est un port naturel remarquable. Une
langue de terre, représentant un môle puissant,
protège contre les brisants une lagune, large, pro-
londe, calme, dont le courant est assez rapide pour
y maintenir un lit stable. Les plus grands navires
y entrent par haute mer et sont assurés d'y rester
a flot aux eaux basses ; ils peuvent éviter sur leurs
ancres sans aucune gêne.
« 11 faudrait relativement peu de frais pour
construire à Banane un port supérieur à celui que
les Français créent à coups de millions à Pointe-
Noire, et, qui pourrait lutter, en sécurité et con-
fort, avec le grand port de Lobito Bay.
« Le seul reproche qu'on puisse faire il Banane
est que le sol est très sablonneux et nécessite des
travaux de fondation coûteux si l'on veut ériger
des édilices importants. Est-ce peut être la nature
défectueuse du sol qui fait hésiter à y construire
des quais et des ouvrages d'art en matériaux durs?
Cette difficulté ne doit cependant pas être insur-
montable et ne peut venir en ligne de compte avec
les avantages que la situation présente au point
de vue économique et climatérique. Car, détail
qui a également son importance sous les Tropiques,
Banane, asséché, assaini et débarrassé de mous-
tiques, serait un lieu de villégiature en comparaison
de Boma et de Matadi, sans compter qu'à 10 kilo-
mètres de là, le plateau de Moanda offre toutes les
conditions désirables pour la construction d'une
ville de résidence vraiment privilégiée au point
de vue climat et ravitaillement en vivres frais. »
Matadi est donc condamné dans l'esprit des
grands coloniaux belges qui s'inquiètent de l'ave-
nir de leur colonie, mais on conçoit leur hésitation
quand il s'agit de déterminer l'emplacement du
La rivière Lukénéné, dans le Mayombe. Un chemin de portage. Au-dessous, la plate-forme du chemin de fer.
La plate-forme du chemin de fer à travers le Mayombe.
futur port. Construire des quais, des docks, d'im-
portants édi tices sur les fonds sablonneux, et vaseux
aussi, de Banane, dangereuse aventure ! Mais alors,
où le mettre, ce port, nécessaire, indispensable,
dont le besoin impérieux, chaque jour, devient,
plus pressant? Pas sur la rive sud du neuve, qui est
portugaise à partir de Ango-Ango ; pas sur la rive
nord, incertaine, ensablée, vaseuse et étranglée
:t l'embouchure par l'enclave de Cabinda, portu-
gaise. C'est pourtant le long de cette dernière rive
que les Belges, pressés par la nécessité, poussent
leurs recherches. On a mis en avant Ponta-Lenha,
où se rencontreraient quelques terrains solides ; à
mon passage, on ne fondait que peu d'espoir sur
Ponta-Lenha et on en revenait à l'idée de Banane.
Quelle que soit la décision prise par nos voisins
belges, Banane ou Ponta-Lenha, leur rail du Stan-
ley Pool à la mer sera plus long que le nôtre qui
aboutit à Pointe-Noire. La tonne kilométrique leur
reviendra plus cher qu'à nous. Enfin, le port de
Pointe-Noire sera beaucoup moins coûteux à cons-
truire que celui de Banane ou de Ponta-Lenha.
POINTE-NOIRE, DAKAR DE DEMAIN.
A Pointe-Noire, en effet, sous une couche sablon-
neuse de 1 mètre environ d'épaiseur, on rencontre
la roche, sur laquelle on peut établir de solides
fondations pour les plus lourdes bâtisses ; sur ces
bancs rocheux qui se prolongent en pleine mer,
on édifiera les quais du futur port, en eau profonde,
qui feront de Pointe-Noire un des grands ports
de l'Atlantique sud, le Dakar de demain, comme dit
M. Antonetti, qui a une foi ardente en son avenir.
Le chemin de fer belge actuel et son port terminus,
quel qu'il soit, sont donc aujourd'hui condamnés
il un rôle secondaire, plutôt local et politique
qu'économique, dans l'évacuation des produits de
1 Afrique centrale.
Cependant, par la nature des choses, le Stanley
Pool, en raison de sa situation unique, reste le
réservoir où viennent, où viendront toujours, s'em-
magasiner les richesses drainées par l'immense
réseau navigable du Congo.
Il faut donner au Stanley Pool une autre issue
à la mer, rapide, économique et susceptible d'un
grand rendement.
LE RAIL FRANÇAIS, SEULE SOLUTION.
Le chemin de fer Brazzaville-Océan présente la
meilleure solution au problème de l'évacuation
des produits de l'Afrique centrale, puisque son rail
sera le plus court possible et qu'il mènera directe-
ment au port où les navires venus d'Europe accos-
teront à quai.
Cette solution peut paraître pénible aux Belges,
qui avaient pris sur nous une avance considérable,
qui avaient engagé des intérêts, contracté des
habitudes difficiles à briser. Cependant, nous-mêmes
avions accepté, pendant des années, l'obligation
de transiter nos produits, nos marchandises, nos
troupes, notre matériel de guerre, en territoire
belge, dans des conditions, il faut le reconnaître
franchement., aussi satisfaisantes que possible,
étant données les difficultés signalées p us haut.
Pourquoi les Belges ne trouveraient-ils point au-
près de nous ces mêmes facilités qu'ils nous avaient
si largement accordées? On est certainement tout
prêt, en haut lieu, à passer des contrats garantissant
nos voisins et amis de toute surprise de tarifs, en
même temps qu'on leur réserverait un minimum
de tonnage transporté. Ils conserveraient leur
ancienne voie comme appoint et comme garantie
d'indépendance. Cette voie, améliorée, perfec-
tionnée, peut assurer un trafic suffisant pour payer,
et elle garderait un intérêt local nullement négli-
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Avant de poursuivre, il me reste à dire un mot
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région des Cataractes, entre le Stanley Pool et la mer.
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