Presse et revues
40 pages
Titre : Les Annales coloniales : revue mensuelle illustrée / directeur-fondateur Marcel Ruedel
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1931-01-01
Contributeur : Ruedel, Marcel. Directeur de publication
Contributeur : Monmarson, Raoul (1895-1976). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326934111
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 janvier 1931 01 janvier 1931
Description : 1931/01/01 (A32,N1)-1931/01/31. 1931/01/01 (A32,N1)-1931/01/31.
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9742760x
Source : CIRAD, 2016-191112
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 12/09/2016
Les Annales Coloniales
Page 1
LES CHEMINS DE FER AU MAROC
Gare de Settat (vue aérienne).
L'Exposition Coloniale de 1931 va donner l'occasion
¡ 1 U Protectorat de la République française de pré-
senter les résultats acquis au Maroc dans le domaine
agricole, commercial et industriel. Il est certain que
le prodigieux essor de ce pays privilégié est dû à un
ensemble de mesures, parmi lesquelles l'organisation
des moyens maritimes et terrestres de transport des
produits a joué un rôle prépondérant ; le chemin de
fer, instrument de prospérité et de sécurité, a puis-
samment contribué à cet essor.
Au Maroc, deux Compagnies se partagent les voies
ferrées exploitées : la Compagnie des Chemins de fer
du Maroc, dont l'acte de concession est du 29
juin 1920, et la Compagnie Franco-Espagnole du Che-
min de fer de Tanger à Fez, dont la concession
remonte au 18 mars 1914.
La Compagnie des Chemins de fer du Maroc ex-
ploite actuellement :
Une ligne de Casablanca à Petitjean, où elle se rac-
corde avec celle du Tanger-Fez ;
Une ligne de Casablanca à Marrakech, avec em-
branchement à Sidi el Aïdi vers Oued Zem, pour des-
servir les importants gisements phosphatiers de
Kourigha et la région particulièrement fertile du
Tad]a.
L'ensemble de ces lignes, dont la dernière ouverte
à l'exploitation, celle de Casablanca à Marrakech, l'a
été à la fin de 1928, représente un réseau de 580
kilomètres.
La ligne de Tanger à Fez, d'une longueur totale de
315 kilomètres, est ouverte à l'exploitation depuis 1927
sur toute sa longueur.
Toutes ces lignes ont été construites à l'écartement
normal et à voie unique ; les méthodes d'exploitation,
adaptées aux conditions du pays, ont été inspirées de
celles qui sont employées sur les réseaux français.
La traction est assurée électriquement sur la ligne
de Casablanca à Oued Zem et la section de ligne de
Casablanca à Kenitra ; sur le reste du réseau et sur
la ligne de Tanger à Fez la traction est assurée à la
vapeur.
Le trafic voyageurs des deux Compagnies est très
important, puisqu'il atteint, pour les Chemins de fer
seuls, le chiffre de 25.000 voyageurs par semaine.
La liaison entre Casablanca et Tanger, d'une part,
et Casablanca et Fez, d'autre part, est assurée par
un train de jour avec wagon-restaurant et un train
de nuit avec wagon-lits. Ces trains sont en corres-
pondance à Fez avec les cars de la Compagnie de
Transport et Tourisme iau Maroc, qui assurent la
liaison entre Fez et Oudjda.
Des automotrices électriques à marche rapide
relient Casablanca à Kénitra, en desservant Rabat,
ainsi que Casablanca à Oued Zem ; elles permettent,
en augmentant leur fréquence, de s'adapter plus faci-
lement aux besoins des usagers.
La ligne de Casablanca à. Marrakech n'est encore
desservie que par un seul train de jour.
Le matériel utilisé pour le transport des voyageurs
de lle, 2e et 3e classes sont de confortables voitures à
boggies d'un poids de 35 tonnes, munies de l'inter-
circulation par passerelles et dont les aménagements
intérieurs répondent au climat du pays.
La clientèle arabe apprécie particulièrement le che-
min de fer ; tous les trains de jour et de nuit com-
prennent dans leur composition des voitures de
48 classe d'un type spécial et dans lesquelles les indi-
gènes sont transportés au prix très bas de 0 fr. 10 le
kilomètre.
Le matériel affecté au transport des marchandises
ne diffère pas de celui qui est en service sur les
réseaux français. De très importants tonnages d'ob-
jets de consommation indigène et de matériaux de
construction vont de la mer vers l'intérieur, pendant
que les phosphates et les céréales descendent vers la
mer. Des tarifs spéciaux ont été créés en tenant
compte des conditions particulières du commerce
local et peu à peu ces tarifs sont aménagés pour se
plier aux variations de ces conditions. C'est ainsi que
le transport des animaux vivants, du sucre, des ma-
tériaux de construction et des engrais bénéficient de
prix réduits.
Au Maroc, comme ailleurs, s'exerce la concurrence
de la route et du rail ; le réseau routier marocain,
admirablement construit, est aussi très bien entre-
tenu ; il permet aux camions de s'assurer un trafic
important. Les Compagnies de chemins de fer, par
des tarifs de groupage appropriés, se sont efforcées
de ramener au rail une partie des transports qui leur
échappent.
Des services de factage et de camionnage existent
dans les grandes villes : Casablanca, Rabat, Marra-
kech, Meknès et Fez. Au moment de la descente des
céréales vers la côte, des services spéciaux sont ins-
tallés, pour la saison, dans les régions où la récolte
est abondante ; les camions se rendent aux fermes
pour y charger les grains et les conduisent à la gare
la plus proche. Cette organisation est particulièrement
appréciée des colons, qui se trouvent ainsi délivrés
du souci de l'évacuation de leur récolte.
Les chemins de fer du Maroc assurent le transport
à Casablanca des phosphates extraits des gisements
de Kourigha, par une ligne électrifiée de 138 kilo-
mètres présentant une déclivité continue vers la mer.
L'emploi de la traction électrique avec récupération
a permis, en adoptant des horaires convenables, de
faire produire, par le train descendant, une partie
importante de l'énergie nécessaire à la remorque des
rames vides à la montée.
Des wagons à trémies pouvant contenir 50 tonnes
de phosphate et pesant, vides, 23 tonnes environ, sont
affectées à ce service ; ils sont munis du frein
continu.
Le tonnage des phosphates transportés, qui était en
1926 de 724.450 tonnes, a été en 1929 de 1.615.048
tonnes.
Les quelques chiffres qui suivent, empruntés à la
statistique que l'année 1929, mettront en lumière les
résultats de l'exploitation des chemins de fer du
Maroc.
Nombre des voyageurs transportés .. 1.305.093
Tonnage kilométrique utile 325.313.242
Tonnage des céréales transportées .. 255.733
Recettes totales ...................... 86.780.897
Sur les lignes électrifiées, la traction est assurée
par des locomotives ou par des automotrices. L'éner-
gie reçue des usines de « l'Energie Electrique du Ma-
roc » sous forme de courant triphasé 60.000 volts
50 périodes est transformé dans les sous-stations en
courant continu de 3.000 volts. L'alimentation des
locomotives et automotrices se fait à l'aide d'une
ligne à suspension caténaire.
L'Energie Electrique du Maroc consacre à l'alimen-
tation des voies ferrées une partie de l'énergie pro-
duite par ses usines de Sidi Machou et de Casablanca.
L'usine hydroélectrique de Sidi Machou, dont la
puissance est de 25.000 kilowatts, est située sur l'Oued
er Rebia, à 35 kilométrés environ de son embou-
chure. Elle utilise une boucle du fleuve, dont le déve-
loppement est de 15 kilomètres, alors que la distance
séparant le barrage de l'usine n'est que de 1.500 mè-
tres. La différence des niveaux est de 13 mètres, qui
a été portée à 19 mètres par la construction d'un
barrage.
L'usine de Casablanca, dite des « Roches Noires »,
doit conserver le rôle d'appoint. C'est une centrale à
vapeur, installée au bord de l'Atlantique et qui utilise
l'eau de mer comme eau de refroidissement pour la
condensation. Elle comprend trois turbo-alternateurs
d'une puissance totale de 6.000 kilowatts, produisant
du courant triphasé 5.500 volts 50 périodes.
L'électrification des chemins de fer a donné les
meilleurs résultats ; elle était particulièrement indi-
quée dans un pays où l'eau est rare et très souvent
de mauvaise qualité.
La Compagnie des Chemins de fer du Maroc pour-
suit à l'heure actuelle la construction de deux nou-
velles lignes, celle de Fez à. Oudjda, qui aura 355 kilo-
mètres, est en cours de coa=truction sur toute
sa longueur. Elle passera par Taza, Guercif et
Taourirt et reliera le Maroc occidental il l'Algérie, en
desservant le Maroc oriental. A Oudjda vient égale-
ment aboutir la ligne de Bou Arfa, qui servira à des-
cendre la côte les minerais de manganèse du Dj- -
bel Bou Arfa et qui sera peut-être l'amorce du
Transsaharien ; son ouverture à l'exploitation est pro-
chaine.
La deuxième ligne en construction reliera Ben Gue-
rir, situé sur la ligne de Casablanca à Marrakech, au
port de Safi. Elle desservira les gisements phospha-
tiers des Gantours.
Le Maroc est, enfin, un des pays les plus attrayants
pour le tourisme. Ses villes incomparables sont res-
tées intactes, nettement séparées des villes euro-
péennes qui se développent à l'aise : Casablanca, aux
bâtiments modernes, avec son port outillé de la façon
la plus perfectionnée, Fez et -ses souks animés d'une
vie intense, Meknès où Moulay Ismaêl dressa son
palais mystérieux, Rabat jardin plus que viUe, et,
enfin, Marrakech entourée de sa palmeraie et domi-
née par le haut minaret de la Koutoubia, au ried do
l'Atlas aux neiges éternelles.
Nul pays n'est accessible par plus de voies agréa-
bles et commodes, et les Compagnies de chemins de
fer s'efforcent sans cesse de faciliter les déplacements
des touristes ; des ententes sont intervenues entre les
réseaux français, algériens, marocains et les Compa-
gnies de navigation pour que, dès le départ, le voya-
geur soit en possession de son billet pour la totalité
de son voyage et qu'il n'ait pas, en cours de route.
le souci de ses bagages. De nouvelles améliorations
sont apportées tous les jours aux relations de la
France ou de l'étranger avec le Maroc et ces amélio-
rations resteront pour les Compagnies de chemins de
fer un souci constant, car le tourisme sera pour le
Maroc un élément important de sa prospérité.
Page 1
LES CHEMINS DE FER AU MAROC
Gare de Settat (vue aérienne).
L'Exposition Coloniale de 1931 va donner l'occasion
¡ 1 U Protectorat de la République française de pré-
senter les résultats acquis au Maroc dans le domaine
agricole, commercial et industriel. Il est certain que
le prodigieux essor de ce pays privilégié est dû à un
ensemble de mesures, parmi lesquelles l'organisation
des moyens maritimes et terrestres de transport des
produits a joué un rôle prépondérant ; le chemin de
fer, instrument de prospérité et de sécurité, a puis-
samment contribué à cet essor.
Au Maroc, deux Compagnies se partagent les voies
ferrées exploitées : la Compagnie des Chemins de fer
du Maroc, dont l'acte de concession est du 29
juin 1920, et la Compagnie Franco-Espagnole du Che-
min de fer de Tanger à Fez, dont la concession
remonte au 18 mars 1914.
La Compagnie des Chemins de fer du Maroc ex-
ploite actuellement :
Une ligne de Casablanca à Petitjean, où elle se rac-
corde avec celle du Tanger-Fez ;
Une ligne de Casablanca à Marrakech, avec em-
branchement à Sidi el Aïdi vers Oued Zem, pour des-
servir les importants gisements phosphatiers de
Kourigha et la région particulièrement fertile du
Tad]a.
L'ensemble de ces lignes, dont la dernière ouverte
à l'exploitation, celle de Casablanca à Marrakech, l'a
été à la fin de 1928, représente un réseau de 580
kilomètres.
La ligne de Tanger à Fez, d'une longueur totale de
315 kilomètres, est ouverte à l'exploitation depuis 1927
sur toute sa longueur.
Toutes ces lignes ont été construites à l'écartement
normal et à voie unique ; les méthodes d'exploitation,
adaptées aux conditions du pays, ont été inspirées de
celles qui sont employées sur les réseaux français.
La traction est assurée électriquement sur la ligne
de Casablanca à Oued Zem et la section de ligne de
Casablanca à Kenitra ; sur le reste du réseau et sur
la ligne de Tanger à Fez la traction est assurée à la
vapeur.
Le trafic voyageurs des deux Compagnies est très
important, puisqu'il atteint, pour les Chemins de fer
seuls, le chiffre de 25.000 voyageurs par semaine.
La liaison entre Casablanca et Tanger, d'une part,
et Casablanca et Fez, d'autre part, est assurée par
un train de jour avec wagon-restaurant et un train
de nuit avec wagon-lits. Ces trains sont en corres-
pondance à Fez avec les cars de la Compagnie de
Transport et Tourisme iau Maroc, qui assurent la
liaison entre Fez et Oudjda.
Des automotrices électriques à marche rapide
relient Casablanca à Kénitra, en desservant Rabat,
ainsi que Casablanca à Oued Zem ; elles permettent,
en augmentant leur fréquence, de s'adapter plus faci-
lement aux besoins des usagers.
La ligne de Casablanca à. Marrakech n'est encore
desservie que par un seul train de jour.
Le matériel utilisé pour le transport des voyageurs
de lle, 2e et 3e classes sont de confortables voitures à
boggies d'un poids de 35 tonnes, munies de l'inter-
circulation par passerelles et dont les aménagements
intérieurs répondent au climat du pays.
La clientèle arabe apprécie particulièrement le che-
min de fer ; tous les trains de jour et de nuit com-
prennent dans leur composition des voitures de
48 classe d'un type spécial et dans lesquelles les indi-
gènes sont transportés au prix très bas de 0 fr. 10 le
kilomètre.
Le matériel affecté au transport des marchandises
ne diffère pas de celui qui est en service sur les
réseaux français. De très importants tonnages d'ob-
jets de consommation indigène et de matériaux de
construction vont de la mer vers l'intérieur, pendant
que les phosphates et les céréales descendent vers la
mer. Des tarifs spéciaux ont été créés en tenant
compte des conditions particulières du commerce
local et peu à peu ces tarifs sont aménagés pour se
plier aux variations de ces conditions. C'est ainsi que
le transport des animaux vivants, du sucre, des ma-
tériaux de construction et des engrais bénéficient de
prix réduits.
Au Maroc, comme ailleurs, s'exerce la concurrence
de la route et du rail ; le réseau routier marocain,
admirablement construit, est aussi très bien entre-
tenu ; il permet aux camions de s'assurer un trafic
important. Les Compagnies de chemins de fer, par
des tarifs de groupage appropriés, se sont efforcées
de ramener au rail une partie des transports qui leur
échappent.
Des services de factage et de camionnage existent
dans les grandes villes : Casablanca, Rabat, Marra-
kech, Meknès et Fez. Au moment de la descente des
céréales vers la côte, des services spéciaux sont ins-
tallés, pour la saison, dans les régions où la récolte
est abondante ; les camions se rendent aux fermes
pour y charger les grains et les conduisent à la gare
la plus proche. Cette organisation est particulièrement
appréciée des colons, qui se trouvent ainsi délivrés
du souci de l'évacuation de leur récolte.
Les chemins de fer du Maroc assurent le transport
à Casablanca des phosphates extraits des gisements
de Kourigha, par une ligne électrifiée de 138 kilo-
mètres présentant une déclivité continue vers la mer.
L'emploi de la traction électrique avec récupération
a permis, en adoptant des horaires convenables, de
faire produire, par le train descendant, une partie
importante de l'énergie nécessaire à la remorque des
rames vides à la montée.
Des wagons à trémies pouvant contenir 50 tonnes
de phosphate et pesant, vides, 23 tonnes environ, sont
affectées à ce service ; ils sont munis du frein
continu.
Le tonnage des phosphates transportés, qui était en
1926 de 724.450 tonnes, a été en 1929 de 1.615.048
tonnes.
Les quelques chiffres qui suivent, empruntés à la
statistique que l'année 1929, mettront en lumière les
résultats de l'exploitation des chemins de fer du
Maroc.
Nombre des voyageurs transportés .. 1.305.093
Tonnage kilométrique utile 325.313.242
Tonnage des céréales transportées .. 255.733
Recettes totales ...................... 86.780.897
Sur les lignes électrifiées, la traction est assurée
par des locomotives ou par des automotrices. L'éner-
gie reçue des usines de « l'Energie Electrique du Ma-
roc » sous forme de courant triphasé 60.000 volts
50 périodes est transformé dans les sous-stations en
courant continu de 3.000 volts. L'alimentation des
locomotives et automotrices se fait à l'aide d'une
ligne à suspension caténaire.
L'Energie Electrique du Maroc consacre à l'alimen-
tation des voies ferrées une partie de l'énergie pro-
duite par ses usines de Sidi Machou et de Casablanca.
L'usine hydroélectrique de Sidi Machou, dont la
puissance est de 25.000 kilowatts, est située sur l'Oued
er Rebia, à 35 kilométrés environ de son embou-
chure. Elle utilise une boucle du fleuve, dont le déve-
loppement est de 15 kilomètres, alors que la distance
séparant le barrage de l'usine n'est que de 1.500 mè-
tres. La différence des niveaux est de 13 mètres, qui
a été portée à 19 mètres par la construction d'un
barrage.
L'usine de Casablanca, dite des « Roches Noires »,
doit conserver le rôle d'appoint. C'est une centrale à
vapeur, installée au bord de l'Atlantique et qui utilise
l'eau de mer comme eau de refroidissement pour la
condensation. Elle comprend trois turbo-alternateurs
d'une puissance totale de 6.000 kilowatts, produisant
du courant triphasé 5.500 volts 50 périodes.
L'électrification des chemins de fer a donné les
meilleurs résultats ; elle était particulièrement indi-
quée dans un pays où l'eau est rare et très souvent
de mauvaise qualité.
La Compagnie des Chemins de fer du Maroc pour-
suit à l'heure actuelle la construction de deux nou-
velles lignes, celle de Fez à. Oudjda, qui aura 355 kilo-
mètres, est en cours de coa=truction sur toute
sa longueur. Elle passera par Taza, Guercif et
Taourirt et reliera le Maroc occidental il l'Algérie, en
desservant le Maroc oriental. A Oudjda vient égale-
ment aboutir la ligne de Bou Arfa, qui servira à des-
cendre la côte les minerais de manganèse du Dj- -
bel Bou Arfa et qui sera peut-être l'amorce du
Transsaharien ; son ouverture à l'exploitation est pro-
chaine.
La deuxième ligne en construction reliera Ben Gue-
rir, situé sur la ligne de Casablanca à Marrakech, au
port de Safi. Elle desservira les gisements phospha-
tiers des Gantours.
Le Maroc est, enfin, un des pays les plus attrayants
pour le tourisme. Ses villes incomparables sont res-
tées intactes, nettement séparées des villes euro-
péennes qui se développent à l'aise : Casablanca, aux
bâtiments modernes, avec son port outillé de la façon
la plus perfectionnée, Fez et -ses souks animés d'une
vie intense, Meknès où Moulay Ismaêl dressa son
palais mystérieux, Rabat jardin plus que viUe, et,
enfin, Marrakech entourée de sa palmeraie et domi-
née par le haut minaret de la Koutoubia, au ried do
l'Atlas aux neiges éternelles.
Nul pays n'est accessible par plus de voies agréa-
bles et commodes, et les Compagnies de chemins de
fer s'efforcent sans cesse de faciliter les déplacements
des touristes ; des ententes sont intervenues entre les
réseaux français, algériens, marocains et les Compa-
gnies de navigation pour que, dès le départ, le voya-
geur soit en possession de son billet pour la totalité
de son voyage et qu'il n'ait pas, en cours de route.
le souci de ses bagages. De nouvelles améliorations
sont apportées tous les jours aux relations de la
France ou de l'étranger avec le Maroc et ces amélio-
rations resteront pour les Compagnies de chemins de
fer un souci constant, car le tourisme sera pour le
Maroc un élément important de sa prospérité.
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