la longueur de décollage et d’atterrissage ; ce dis-
positif (sorte de congé déflecteur d’extrémités
d’ailes avec bec incliné débordant du bord de fuite)
pourrait s’adapter sur tous les types d’avions
agricoles.
Les aéronefs à voilure tournante : Les
hélicoptères et les autogires.
L’hélicoptère est d’utilisation récente en agricul-
ture ; le premier aurait été utilisé en Grande-
Bretagne en 1944. Aux Etats-Unis le premier
hélicoptère agricole date de 1946, et à Madagascar
on en a utilisé un en 1950 dans le cadre de la lutte
antiacridienne.
Mais, jusqu’à maintenant, l’hélicoptère ne tient
pas une très grande place dans l’aviation agricole
(2 à 3 % du nombre total actuel des aéronefs)
sauf dans certains pays comme la France et le
Japon, et ceci pour des raisons particulières (struc-
ture des parcelles, manque de terrains d’atterris-
sage, etc.).
L’autogire, qui est en quelque sorte une synthèse
entre l’avion et l’hélicoptère, n’a jamais été utilisé
de façon commerciale en agriculture ; nous en
parlerons plus loin.
Il n’y a pas actuellement d’hélicoptères spécia-
lement conçus pour l’agriculture ; toutefois les
adaptations réalisées par une dizaine de construc-
teurs donnent de bons résultats. Les plus répandus
sont les hélicoptères à un seul rotor bipale et rotor
anti-couple, pourvus d’un moteur à explosion. SUD-
AVIATION (France) propose le « Djinn » à turbo-
réacteur et rotor actionné par éjection d’air en bouts
de pales sans rotor arrière, et I’« Alouette II» à
turbo-propulseur. Le kérosène utilisé par le Djinn,
par exemple, est moins cher que l’essence « avia-
tion », mais sa consommation est importante.
La charge utile transportée par un hélicoptère
est relativement faible : 200 à 300 kg en moyenne,
ce qui, allié à un prix de revient d’utilisation plus
élevé, contribue à limiter l’extension de cet engin.
Les principaux hélicoptères utilisés appartien-
nent aux marques suivantes : AGUSTA BELL,
BELL, BRANTLY, HILLER, HUGHES, KAMOV,
MIL, SIKORSKY, SUD-AVIATION (Djinn et
Alouette).
Le tableau II, joint en annexe, donne les prin-
cipales caractéristiques de ces aéronefs.
Le choix entre avion et hélicoptère : cette
question est évidemment importante et il est
possible d’hésiter entre ces deux types d’aéronefs ;
néanmoins il faut partir du principe qu’il ne doit
pas y avoir de concurrence entre eux mais qu’ils
sont plutôt d’utilisation complémentaire.
Différents facteurs entrent en ligne de compte
(surface moyenne des parcelles ou des ensembles de
parcelles, possibilités en lieux d’atterrissage, dia-
mètre du secteur à traiter, nombre d’heures de vol
par secteur, etc.) ; ce sont alors les caractéris-
tiques propres à chaque type d’aéronefs qui sont
à prendre en considération.
Avantages de l’avion :
— achat moins onéreux (50.000 à 100.000 francs
pour des avions neufs),
— prix de revient à l’heure de vol moins élevé
que pour l’hélicoptère (entretien plus simple,
salaire du pilote moins élevé),
— pilotage moins délicat, bien que des restric-
tions soient à faire sur ce point car les traitements
aériens exigent de la part du pilote une tension
constante et le risque de décrochage n’est pas
négligeable,
— plus grande charge utile à poids égal de
structure — les hélicoptères sont difficilement
utilisables de façon rentable lorsqu’il y a des quan-
tités de produits importantes à épandre, comme
c’est le cas pour la fertilisation,
— vitesse de traitement plus élevée (mais ce
n’est pas toujours un avantage si l’on recherche
une grande précision),
Inconvénients de l’avion :
— pertes de temps importantes pour effectuer
les virages, les parcelles doivent être suffisamment
longues, peu accidentées, et bien dégagées aux
extrémités,
— un terrain d’atterrissage de longueur suffisante
est indispensable.
Avantages de l’hélicoptère :
— peut évoluer facilement au-dessus des champs
de faibles dimensions sans pertes de temps appré-
ciables, grâce à sa grande maniabilité,
— peut évoluer en terrains accidentés, même
s’il y a des obstacles importants,
—- nécessite une infrastructure sommaire, dis-
pense de l’établissement de terrains pour l’atterris-
sage et le décollage, les points de ravitaillement
peuvent donc être aménagés à proximité des lieux
de traitement,
— effet de souffle dû au rotor (meilleure pénétra-
tion du produit dans la végétation qui est brassée
énergiquement). Toutefois cet avantage disparaît
lorsque, pour des questions de rendement et de
sécurité, l’hélicoptère doit voler vite et haut,
— traitements de précision, grâce au vol possible
à vitesse réduite, ou même stationnaire,
— bonne visibilité de l’opérateur,
— protection du pilote ; en particulier en cas de
capotage, un pilote d’hélicoptère semble avoir
plus de chance de s’en tirer qu’un pilote d’avion,
tout au moins pour un vol à faible altitude. Par
