Presse et revues
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Titre : Les Annales coloniales : organe de la "France coloniale moderne" / directeur : Marcel Ruedel
Auteur : France coloniale moderne. Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Éditeur : [s.n.][s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1928-09-03
Contributeur : Ruedel, Marcel. Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32693410p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 03 septembre 1928 03 septembre 1928
Description : 1928/09/03 (A29,N134). 1928/09/03 (A29,N134).
Description : Collection numérique : Bibliothèque Francophone... Collection numérique : Bibliothèque Francophone Numérique
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Appartient à l’ensemble documentaire : RfnHisg1 Appartient à l’ensemble documentaire : RfnHisg1
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6451305z
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 8-LC12-252
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/02/2013
VINGT-NEUVIEME ANNEE. N° la..
LE NUMERO : 80 CENTIMES
UJNlJl SOIR, 3 EPTEMBRI. lft».
JOURMLJjOOTIDIEN
RééêtUon & Administration :
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PARIS O")
VÉLA". a LOUVIW 1»-S7
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Les Annales Coloniales
Les annonce. et réclames sont reçues au
bureau du journal.
DIRECTEURS : Marcel RUEDEL et L.-G. TH&BAULT
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On s'abonne MUS frai» Aafta
toile les bureaux 4e poste.
Le problème des liaisons sahariennes
J'ai déjà dit ici COIIBIIent. à l'heure mente
où nous nous engageons à fond dans l'étude
d'un chemin de ter transsaharien. nos voisins
bel touchent à une solution diftérente du
problème des liaisons transsahariennes.
Le Gouvernement belge a constitué, au dé-
but du mois de janvier 1928, une Commission
interministérielle chargée de 1 étude, au point
de vue technique et commercial, de la liaison
aérienne Belgique-Congo.
Cette Commission a travaillé très activement
au cours des mois de janvier et de février. Elle
a déposé un rapport, dont les résumés très com-
plets, qui ont été publiés dans la preue techni-
que. nous permettent d apprécier, assez sûre-
ment, la valeur.
L'étude du problème parait bien avoir été
fxmssée à fond. Menée par des techniciens par
ticulièrement qualifiés, comme MM. le Général
Van Crombrugge, G. Nclis, représentant de la
Sabena, Schockaert, délégué de l' Administra-
tion des Postes belges. J. Renard, directeur de
la Sabena, elle paraît avoir abouti à des solu-
tions pratiques, saines et prudentes.
Après avoir étudié, d après let, comptes ren-
dus de reconnaissances effectuées par une dizai -
ne d' aviateurs belges et français, les trois itiné-
raires posFoibl, par la vallée du Nil. la côte
ouest d'Afrique et le Sahara, la Commission
t'est arrêtée au tracé suivant : Bruxelles, Paris
Perpignan, Valence. Oran, Reggan, Gao, Nia-
mey, Zinder, Fort-Lamy. BanRhi, Libcnaé,
qui représente un parcours de 7.925 kilomètres.
Je note que le parcours choisi, pour des rai,
sons purement techniques, se déroule tout entier,
sauf ur les quelques kilomètres entre Bruxelles
et la frontière du nord de la France et sur les
600 kilomètres environ entre la frontière espa-
gnole et Alicante, sur territoire français.
- Les dépenses de premier établissement, ma-
tériel volant, infrastructure et matériel d'exploi-
tation s'élèveraient à environ 27 millions de
franc belges, et la charge annuelle à 52 mil-
lions de frana beliges.
Pour que les recettes, dans ces conditions,
équilibrent les charges, il faut demander aux
lettres de 10 grammes, pour le Congo, une sur-
taxe de 4 francs, pour les marchandises un prix
de transport Europe-Congo de 400 francs au
kilo, pour les voyageun un prix de 5 francs au
kilomètre de parcours.
Il est évident que le prix du transport-voya-
geurs devrait, dans la pratique, être abaissé. Il
pourrait l'être facilement, sans inconvénients de
fondement, en portant la surtaxe postale à 5 fr.
au lieu de 4 fr. Ainsi, la totalité des - charges
se trouverait à peu près couverte par les recettes
postales et le prix du transport voyageurs pour.
rait être abaissé jusqu'au niveau du double du
prix actuel demandé par les autres modes de
transport.
Ces conditions techniques, très sérieusement
étudiées, et qui ne font état que du trafic postal
et voyageurs actuel. le trafic aérien futur étant
estimé à la moitié du trafic postal actuel et au
1/10 du trafic voyageurs, paraissent parfaitement
raisonnables.
On peut affirmer, dès maintenant, qu en
temps normal, après la courte période interca-
laire de mise au point, une telle entreprise est,
financièrement et commercialement, viable.
J'adresserai toutefois au projet belge, tel, du
moins, que je le connais par les résumés qui en
ont été publiés, deux critiques principales.
Dans ce projet, on met à la charge des Elats
toutes les dépenses d'infrastructure, aérodromes,
balisage diurne et nocturne, etc.
L'exploitation devrait être faite en commun
par une Société belge et une Société française
qui recevraient, respectivement, de leur gouver-
nement, la concession exclusive, pour au moins
dix ans. du transport aérien gouvernemental
entre la métropole et les colonies desservies.
Les deux Sociétés partageraient entre elles les
charges de concessions, garanties et subventions,
et pour éviter toute confusion entre les deux
Sociétés belge et française, on a même songé,
m'a-t-on dit, à faire exploiter la ligne, de bout
en bout, par les deux Sociétés alternant leurs
voyages.
Les Etats garantiraient seulement un mini-
mum de fret, pour chaque voyage, de 1.200
kilos.
Je ne crains pas de dire qu une telle concep-
tion financière et commerciale m' apparait déjà
romme désuète et répondant à des conditions
économiques largement dépassées.
Je sais bien qu'elle s'inspire de ce qui a été
fait jusqu'ici, pour l'industrie des transports
aériens, dans tous les grands pays. Mais il ne
faut pas oublier que presque tous les grands
pays qui ont encouragé, par des subventions,
l'industrie des transports aériens, doublant des
transports ferroviai res existants, ne l'ont fait que
pour encourager, indirectement, 1 industrie de
la construction aéronautique. dans le but, non
dissimulé, de - préparer du matériel de - guerre
aérienne.
En Afrique, actuellement, les conditions sont
totalement direntes, Il ne s'agit pas d'entre-
tenir une industrie de guerre, il ne 1 agit pas de
fournir des subventions à des entreprises de
transport, qui n'ont pratiquement, pour raison
d'être, que de faire vivre des @ entreprises de
construction d'avions, il s'agit d'assurer un ser-
tice public de transports oui n existe pas, qui
est devenu. dans les conditions actuelles nu
développement économique de l'Afrique, indis-
pensable, un service public qui doit être conçu,
dès maintenant, comme permanent, définitif,
comme partie intégrante d un service de trans-
ports d'ensemble assurant la liaison de toutes
les régions de l'Afrique entre elles et avec
1 Ejurope.
Nous devons assister, aujourd hui, en Afri.
que, à une évolution analogue à celle qu a con-
nue l'industrie des cltemins de fer en France,
à ses débuts. Après une période d'activité chao-
tique où des entmmiau piivées construisaient
et exploitaient des lignes, sans plan d emom-
Me, sous le régime d'une concurrence anarchi-
que. on sentit le besoin impérienx de coordon-
ner tous ces efforts dans un plan d' ensemble et
un régime d'exploitation systématique. L'heure
e3* venue de concevoir, pour l'Afrique, un tel
plan d'ensemble et un tel régime d'exploitation
systématique. Et, bien entendu, le procédé d'in-
tervention de l'Etat par la subvention de lignes
aériennes ouvertes par des Compagnies privées
doit céder la place à un autre plus stable et plus
rntthodique.
La première critique que j' adresserai au pro-
jet belge, c' est de ne pas tenir compte de ces
faits : il ne demande aux deux Etats intéressés
qu'une subvention pour deux entreprises pri-
vées, dont on s'efforce même soigneusement de
sauvegarder l'indépendance nationale, alors
qu'en réalité il faut concevoir l'entreprise com-
me l'organisation d'un service public interna-
tional.
Ma seconde critique s'inspirera des mêmes
faits économiques généraux.
Je considère comme une erreur qui peut être
très lourde de conséquences d' envisager, actuel-
lernent. l'aménagement d'une ligne aérienne iso-
lée, quelle que soit son importance et je
reconnais bien volontiers que la ligne Oran.
Congo est actuellement la plus importante de
toutes - sans la rattacher à un réseau africain
général.
L'Afrique forme, économiquement, un bloc
compact, le plus compact des continents. Son
système de transports intérieurs doit être néces-
sairement envisagé d'ensemble et n'admet pas
le compartimentage qu' a toléré l'Europe, mor-
celée géographiquement comme politiquement.
Envisager l'aménagement des communications
intérieures africain. en partant de conceptions
locales ou impérialistes propres à un se Etat,
c'est se vouer au gaspillage des capitaux et,
pour longtemps encore, à l'impuissance totale.
Or, la menace est déjà pressante. Dans tous
les coins de l'Afrique, nous voyons naître et
mûrir les projets les plus fragmentaires et les
plus incohérents. C'est, au Maroc, une entre-
prise qui a obtenu, dit-on, une large subvention
pour gagner l'A.O. F. par le Tafilelt ; la con-
férence nord-africaine réunie à Rabat, cette
année, a, une fois encore, signalé l'intérêt et
l'urgence d'une liaison aérienne Marrakech,
Fez, Oran, Alger, Tunis. Nous organisons en
Afrique Occidentale des aérodromes et des
lignes aériennes locales, nos voisins belges font
de même au Congo; les Anglais poursuivent
leur rêve de liaison du Caire au Cap par voie
de fer et par voie d'air. Dans quelques années,
si nous n'y prenons garde, nous aurons gaspillé
des capitaux considérables pour aboutir, dans le
désordre de la concurrence des entreprises pri-
vées, à l'impossibilité de fonctionnement d'un
système de transports aériens ordonné, qui est,
cependant. le seul qui puisse, dans cette Afri-
que massive où les centres économiques sont
très éloignés les uns des autres, répondre aux
nécessités économiques.
Je conclus donc : le projet belge, dont l'in.
térêt est considérable, doit être élargi et or-
donné
Il faut renoncer au régime de la subvention
et du monopole pour une ligne Bruxelles-Congo
et créer une Société internationale des transports
aériens africains, conçue comme un véritable
service public international, dans laquelle cha-
que nation européenne, possessionnée en Afri-
que, recevra une part de capital et d' adminis-
tration proportionnée à l'importance des possi-
bilités économiques de trafic de ses possessions.
Cette - Société - internationale, où seraient re-
présentés sur le même plan les intérêts des Etats
et ceux des capitaux privés engagés dans l' af-
faire, suivant une formule dont le passé nous
donne déjà quelques exemples, s' engagerait à
exécuter, dans un délai qui ne devrait pas êtxe
inférieur à dix ans, l'aménagement et la mise
en exploitation d'un réseau général aérien dont
on aperçoit, dès maintenant, les grand es lignes
formées par une voie impériale à deux branches
partant du Cap pour aller d'un côté vers Oran
à travers le Sahara, et de l'autre vers le Caire
par - la vallée du Nil, et par des voies transver-
sa les assurant la liaison avec let côt de 1" océan
Indien.
En échange de ces engagements précis. les
Etats possessionnés donneraient à la Société
internationale une garantie d'intérêts. pour son
capital actions et obligations, proportionnelle à
l'importance du trafic assuré à chaque posses-
sion.
A l'heure actuelle, un tel projet peut encore
aboutir à une réalisation grandiose. Mais de-
main, quand chaque nation, possessionnée en
Afrique, aura pris position sur un projet parti-
culier, il sera peut-être trop tard.
Etienne 4ntoneIIi,
Député de la IIaute-Savoie, nap.
fiortcur du budget de l'Algérie et
des protectorats.
.Ia 1
L'Aviation Coloniale
––* <––
Marseille-Syrie
L'hydravion Météore, assurant la liaison
Marseille-Syrie, piloté par l'aviateur Co-
KDiige, qui avait amerri à Naples le 30 août,
est arrivé il Corfou le 31, à 9 li. 30.
Aucune autre nouvelle n'est parvenue
depuis de l'hydravion à la Ciotat.
Paris-Le Cap et retour
On attendait hier au meeting de Cler-
mont-Ferrand les aviateurs Baud et Mauler
qui de retour du Cap, sur l'avion Cinéma
avaient annoncé leur intention de partici-
per à cette réunion. A 5 heures ils s'exou-
saient par téléphone. ManIer, intoxiqué par
un plat d'oeufs, à Malaga, s'était trouvé
trop souffrant encore pour prendre le dé-
part. Le médecin exige 24 heures de repos
absolu pour le malade et ne permet le re-
tour qu'en deux étapes.
flaud et Mauter ne seront donc au Rour.
get que jeudi proehnin, vraisemblablement
entre 3 et 4 heures de l'après-midi.
Aviation et Colonies
A
la m*rt Se M. Maurice ffaké-
nowski, ministre du commerce, sur-
venue hier matin, ajoute 0m uatb
telle page tragique à notre aviation, le foi*
mime cù Von acquiert la certitude de la dis-
parition définitive du glorieux Guilbtllld et
de son illustre compagnon Amundsen, tom-
bés au Pôle Nord pour le général Nobile.
Nous ne comptons plus depuis un on no*
victimes de l'air. M. Maurice Bokanowski
qui joignait aux fonctions de ministre du
Commerce, de l'Industrie èt des P. 1'. T.,
celles de ministre de VAéronautique (dont
il était particulièrement lio depuis quelques
mois), paie de sa vie le tribtd qu'il devait
i la plus dangereuse de ses charges. Sa chu-
te, pour n'être pas plus tragique dans son
horreur que celles de Drouhin et des autres
que le mirage de l'Atlantique fascine ou
des malheureux pilotes qui succombent obs-
curément dans leur tâche 'l,ti,pour n'être plus
depuis des ans glorieuse, n'esl pas sans
grandeur, sa chute, dis-je, pose brutalement
au (iouvernement le point d'interrogation du
problème de l'air. Depuis deux ans, il faut
bien le dire, notre aviation s'étiole. Nous
sommes fiers des belles qualités de la raee
courage, endurance, initiative, audace, in-
telligence, etc mais nous le sommes
moins du matériel. Depuis deux ans, com-
bien ai je (ntcndit de constructeurs se plaint
dre du marasme d'une industrie qui végète
et ne peut vivre que condensée en quelques
grandes marques au lieu d'être éparpillée.
Depuis deux ans, de combien de doléances
mes oreilles ont été rebattues par des pi
lotes qui m'ont exprimé le lamentable état
de nos zincs militaires, la médiocrité des
nouveaux avions commandés pour l'armée,
l'impossibilité de l'utilisation de multiples
accessoires du bord, notamment (et sont-ce
vraiment des accessoires) des appareils ci t
T. S. F., achetés très cher et sans portée.
Mais trêve de récriminations.
Notre ami Antonelli, avec toute son au
(Mité, dans i article que nous publions ci
-- contre, envisage -- le problème des liaisons aé-
riennes. Précisément, samedi, au Conseil de
Cabinet qui s'est tenu à Sampigny, M. Bo- j
kanowshi avait entretenu ses collègues de
ses projets concernant les lignes aériennes
destinées à relier la France à ses .possessions
d'outre-mer. La création des lignes régu-
lières entre la métropole et l'Afrique a fait
le fond du débat qui doit se poursuivre au
cours des prochaines réunions gouvernemen-
tales.
Il est probable que cette liaison se fera
d'aaord avec les Belges qui ont pris, comme
le signale Antonelli une sérieuse avance dans
l'étude et la préparation du service Bru-
xelles --- Congo-Belge par Paris, Oran,
le Niger et le Tchad. Cest dans ce sens
que semblaient aussi s'orienttr les vues dit
gouvernement français.
Il est probable aussi que le cas des avia-
teurs Reine et Serre, toujours prisonniers en
Mauritanie, fera Vobjtt de décisions du
CabiHft, et qu'à cette décision sera lié fa-I
venir de la liaison France-Maroc- A. i). F. 1
Les Belges ne veulent point passer par le
Maroc et la Côte d'Afrique pour rejoindre
Kinchasa, à cause du Rio de Oro, il est
probable que les lignes Latécoère seront obli-
gées elles aussi d'adopter un autre itinéraire
pour rejoindre Dakar tant que nos braves
amis Espagnols ne seront pas les maîtres d:
leur colonie.
Enfin, je ne crois pas dévoiler un secret
d'Etat en disant aujourd'hui que le problème
de l'aviation tant métropolitaine que colo-
niale, et les deux ne font qu'un, intéresse au
plus haut point M. Raymond Poincaré.
Depuis quelques semaines, il s'informe
avec une attention constante de l'état de
notre aviation. Il veut conjuguer dans un
effort unique les bonnes volontés eparses qui
se sont manifestées par des constructions tra-
ditionnelles ou nouvelles. Il veut que la
France reprenne la première place qu'elle
a perdu depuis deux ou trois ans. Il veuf e
notre aviation bénéficie de vues d'ensemble,
revienne à une organisation méthodique, et
--8_--- -.- -.- --.j
soit désormais aotee ae constructtvn3 suf-
fisantes et rationnellement étudiées.
Le Président du Conseil veut qu'à une
multitude de concurrents se substitue demain
en les réunissant sous le contrôle de l'Etat,
une vaste société puissante par ses ressources
financières et techniques.
La disparition de M. Bokanowski va - dé-
terminer la création du ministère de l'ai;
plusieurs fois déjà envisagée.
Nul doute que son chef n'ait les moyens
- su.ffisants pour réaliser un rétablissement
que tous les Français souhaitent sans ats-
iinction de parti politique, sans rivalité de
clocher, sans jalousie de firmes.
MaÊrcet ftuctfel*
Un vœu en faveur des vins
algériens et tunisiens
Un vœu vient d'être émis par la Chambre
syndicale des liquides de la Loire au sujet
de l'entrée des vins algériens et tunisiens
en France. Dans ces termes, ce vœu réclame
que les droits de douane sur les vins étran-
gers soient abaissés et qu'on favorise mo-
mentanément l'entrée des vins algériens et
tunisiens, ce qui permettrait de réaliser la
soudure sans mettre le public dans 1 alter-
native rîo restreindre sa consommation ou de
payer le vin un prix excessif.
Souhaitons que ce vœu, fort raisonnable,
soit exaucé au plus tôt par les Pouvoirs Pu-
blics.
L'Antenne coloniale
Poste algérien
11 est sérieusement question d'installer à
l'Ecote normale de nou2ara, près d'Alger,
une tRti(m émrttrire de T. S. F.
BROUSSES
fr BROUTILLES
Noos l'avons en dormant, Madame,
éuhappé belle
bien trente-six Syriens installés
dans la République de Libéria, mais ils ae
démènent, au point de vue commercial,
comme trente-six mille. Ils sont actifs, ha-
biles, peut-etre trop habiles et ils font for-
tune, peut-être trop rapidement.
En somme, il y a en Afrique Occidentale
une question syrienne assez semblable à la
question juive qui, autrefois, en France,
crispa de fureur jusqu'à des visages de mer-
rantis chrétiens, auparavant incapables de
se regarder sans ri re, tels les nuirurcs auti.
ques.
Et comme nous sommes, par pieuse et dé-
sintéressée tradition, les protecteurs naturels
des Syriens, nous avons, tout affligés, si-
gnalé au Conseil gènevois que ce n'était pas
gentil au Libéria de juger indésirables ceux
qui étaient venus) depuis quelques années,
faire marcher le commerce de cette Républi-
que où ils trouvaient, au demeurant, un sûr
abri contre le danger druse.
Allion-nous avoir la guerre? Non! I.e ba-
ron Lchmann, ministre de Libéria, a de
l'esprit. M. Paul-Boncour est conciliant et
tout paraît devoir arranger. Mais qui sait
ce qui serait arrivé «ans l'influence lénitive
du pacte Kellog :
Auelfon.
Noël islamique
db-
Les fêtes du Mouloud
C'est le onzième jour du troisième mois de
l'année musulmane que l'on célèbre la fête
du Mouloud, anniversaire de la naissance
du prophète.
Les anciennes chroniques arabes nous ap-
prennent que cette naissance fut annoncée
au monde par d'étonnants prodiges. Une lu-
mière se répandit sur tout le pays. Le palais
du roi Kosroès fut ébranlé par un tremble-
ment de terre et quarante tours de ses rem-
parts s'écroulèrent. Le feu sacré des Perses,
qui brûlait sans interruption depuis mille
années, s'éteignit. Le lac Sawa se dessécha
subitement, échouant tous les navires qui
flottaient sur ses eaux.
Enfin les démons, les jcnoun, furent pré-
cipités des sphères célestes.
La nuit qui commémore ces événements
est bénie entre toutes. La veille du Mouloud,
le Bey se rend en grand apparat, de son pa-
lais de La Marsa au Dar-el-Bey. Au so feil
(ouchant, il assiste à la prière à la Grande
Mosquée, et le soir, if parcourt à pied les
souks illuminés et fleuris.
Le lendemain, le Bey entend la lecture
des textes des grands docteurs de l'Islam
qui retracent la vie du prophète.
Le jour du Mouloud, un notaire et un
oukil de la DjemAa des Habous parcourent
la ville et distribuent six sous à chacun des
enfants qu'ils trouvent dans les kouttabs.
Cette curieuse coutume est la conséquence
d'un habous de Aziza Othman, qui fonda
l'hôpital Sadiki.
Enfin il est d'usage, comme lors de toutes
les fêtes, de faire des dons aux pauvres. On
brûle des cierges, on orne les marabouts et
les zaouyas, on échange des souhaits et des
cadeaux, on parfume les maisons avec de
l'ambre et en brûlant des plantes odorifé-
rantes et, à midi, on mange F acida »,
une crème faite de beurre fondu, de miel, de
sucre et de lait.
Et c'est la joio, les réjouissances parmi
les jebbas bleu de ciel et vert d'eau, les lu-
mières brillantc et les fumées d'l'n('('n,
L'Islam n'est pas Il obstacle
Nous avons déjà eu maintes preuves que
l'Islam n'est pas un obstacle à la civilisation
européenne ; de nombreux grands chefs de
l'Afrique du Nord se sont mis d'eux-mêmes à
la tête de l'évolution de leurs compatriotes, sans
pour cela renoncer à leurs convictions et à leurs
croyances.
La mort récente, au cours d'un pèlerinage à
li Mecque, de Si Ben Chérif Abd-el-Hamid
a été l'occasion pour M. Boonefoy, délégué
financier de Constantine, de vanter l'heureuse
influence d'un Musulman convaincu et éclairé
qui était en même temps un bon Français :
« Admirablement préparé à comprendre et à
expliquer des différences de conceptions pluh
superficielles que réelles, à dissiper des malen-
tendus faits d'une méconnaissance ethnique réci-
proque, prêchant d exemple, Ben Chéri f Abd-
el-Hamid, écrit M. Bonnefoy dans Y Agricul-
leur de Constantme, a sans cesse recherché une
solidarité étroite entre agriculteurs français et
indigènes. Il la savait indispensable et féconde.
C'est que, intelligent et bon, allant au fond des
choses, il n'attachait à certaines apparences que
l'importance minime qu'elles comportent, et sa-
vait parfaitement choisir entre la vérité et les
sophismes trompeurs.
« Comme nous, il n'admettait pas que des
races, bien que différentes, soumises aux mêmes
influences, ne puissent, avec le temps, sinon
s'amalgamer complètement et encore, qui
sait ? du moins fondre, en un excellent
alliage, des aspirations philosophiques, sans
oppositions fondamentales, et des intérêts com-
muns, et surtout des sentiments communs aux
filï d'une même Patrie. u
a LA CHAMBRE
Annonce d'une interpellation
M. Albcrlin, député d'Aix, vient de faire
connaître à M. Turdieu son intention de
provoquer un débat à la Chambre sur la
catastrophe de la drague, survenue le 17
aofit, en rade de Bougie, et dans laquelle
huit marins, des Mortiers, des Martigues ot
de Porl-dl'RO\L\ ont trouvé la mort.
La bourse Jules Ferry
0,61
La bourse Jules-Ferry, d'une valeur de 8.000
francs, a été attribuée, pour l'année scolaire
1928-1929, à M. Femand Braudel. professeur
agrégé au Lycée d'Alger,
La mort de M. Bokanowski
En même temps que MM. Lcfranc, secré-
taire général de la C. 1. D. N. A., Hanin,
pilote, Vidal, mécanicien et Villius, radio-
télégraphi«te, M. Bokanowski, ministre du
Commerce et de l'Aéronautique, a péri dans
le tragique accident d'hier matin, survenu
aux environs de Toul.
Né au Havre, le 31 août 1879, M. Boka-
nowski y fit une partie de ses études, qu'il
termina à Paris. Inscrit au barreau, il fut
élu député de la 4e circonscription de Saint-
Denis, en 1914.
Réélu après la guerre dans le quatrième
secteur de Paris, M. Bokanowski prit place
au sein de la Chambre du 16 novembre,
parmi les premiers parlementaires qui cons-
titueient le bloc national.
Rapporteur sur les droits d'entrée des pa-
piers destinés à l'impression des journaux,
Fur l'évaluation des stocks pour la liquida-
tion des bénéfices de guerre, sur le projet
d'avances à l'Allemagne?, M. Bokanowski
fut ensuite nommé rapporteur général du
budget en remplacement de M. Charles Du-
mont, démissionnaire.
Il présenta au surplus dc rapports im-
portants au sujet, notamment, du renfloue-
ment de la Banque Industrielle de Chine.
Le 30 février k>24, M. Poincaré, formant
son troisième cabinet dpuis la guerre, appe-
lait M. Bokanowski au ministère de la Ma-
rine. Réélu dans le quatrième secteur de la
Seino, le jeune ministre dut abandonner ses
fonctions, dès le JAr mai.
Avant, toutefois, de quitter la rue Royale,
M. Bokanowski a\',lit pu présider le lance-
ment du paquebot JJ'Artagtuin et du croi-
seur rnmauguet.
On sait que M. Poincaré fit appel a lui
quand il constitua son ministère d'union na-
tionalc et que M. Bokanowski avait été
réélu, lors du dernier renouvellement.
C'est le 24 juillet 1926 que M. Maurice
Bokanowski fut appelé au ministère du Com-
merce et de l'Industrie par M. Poincaré.
En même temps que chef du département
du Commerce, M. Bokanowski H; trouva in-
vesti des fonctions de ministre des P. T. T.
et de celles de ministre de l'Aéronautique.
Comme ministre des P. T. T., M. Boka-
nowski a inauguré un certain nombre de
grands réseaux téléphoniques, entre autre?
celui de Paris à Alger.
Il est à signaler que le dernier Conseil
des ministres, tenu à Sampigny, a porté no-
tamment sur la réorganisation des services
aéronautique», où l'aviation rolonial' devait
avoir sa juste part.
el
A la Société des Nations
Le mandat sur la Syrie
Abordant l'examen du rapport du délégué
des Pays-Bas, M. Beelaerts Van Blokland,
sur les travaux de la 13e section de la com-
mission permanente des mandats, le Conseil
a ouvert une discussion générale qui a porté,
pour commencer, sur les mandats de la Sy-
rie et du Liban. Tout en appréciant la poli-
tique libérale suivie par la puissance man-
dataire, la commission des mandats a tenu
à souligner que la préparation à l'émanci-
pation du pays ne devrait pas avoir pour
conséquence une diminution de la responsa-
bilité. du mandataire vis-à-vis de la Société
des nations.
M. Paul-Boncour a relevé que 1a commis-
sion des mandats semblait *eptocher au
gouvernement français un excès de libéra-
lisme. U a affirmé que le but du régime de*
mandats et particulièrement des mandats A
et B est de préparer les populations à s'ad-
ministrer et à se gouverner elles-mêmes. Il
est entendu que, jusqu'à ce moment, c'est la
Société des nations qui doit juger si le mo-
ment i st venu.
Les Syriens au Libéria
Le représentant de la République de Li-
béria, M. Lchmann, a mis le Conseil au cou-
rant des réponses ou'it a faites à nronos
d'une protestation du gouvernement français
sur le traitement réservé au Libéria à des
Syriens protégés français. M. Paul-Boncour
a rappelé que. le gouvernement français
avait déjà pris l'initiative de communiquer
au secrétariat général sa correspondance
avec le Libéria; il a ajouté que les conclu-
sions contenues dans le rapport au sujet de
l'égalité économique étaient en conformité
avec les vues du gouvernement français.
L'ordination du premier
prêtre indigène du Dahomey
M. Thomas Moulero vient d'être ordonné
prêtre à Ouidah. (O'est le premier prêtre indi-
gène du Dahomey.
En même temps, fut ordonné sous-diacre M.
l'abbé Gabriel Kiti.
Les deux jeunes Dahoméens ont été les ré-
dacteurs principaux de la revue indigène, La
Reconnaissance africaine, dont les articles docu-
mentaires sur les religions des pays noirs ont
reçu un accueil trh sympathique du monde sa-
vant.
Intérim
Par décret en date du 2<) août 1028 rendu
sur la proposition du Ministre des Colonie-,,
M. G('ay (Joseph-Justin-Jacques), adminis-
trateur en chef des Colonies, a été chargé,
à compter du 3 septembre 1028, des fonc-
tions intérimaires de Lieutenant-Gouverneur
du Dahomey pendant l'absence du titulaire.
Par décret en date du 20 août 1028, rendu
sur la proposition du Ministre des Colonies,
M. Bouchet (Louis-Henri), chef de bureau
hors classe des Secrétariats généraux des
Colonies, a été délégué dans les fonctions de
secrétaire général par intérim du Gouverne-
ment de la Guyane, pendant l'absence du ti-
tulaire.
Le câble Terre-Neuve-Açores
1
On vient de faire l'épissure finale du ftOU.
veau câble télégraphique reliant Terre. Neuve
aux Adores. Par ce câble, s' é coulera le trafic
entre 1 Amérique et le Continent européen.
Quatre messages pourront être transmi s s imulta-
nément dam chaque direction.
CASSE-COU
j ai toujours été très sceptique et je le suis
encore, sur la possibilité de créer un port sur la
côte inhospitalière du golfe de Guinée, du Cap
des Palmes au fond oriental du golfe. L'expé-
rience coûteuse de Port-Boutt, en Côte d'Ivoire,
est encore présente à la mémoire de tous.
J' écrivais aussi qu'avant d'entreprendre de
nouveaux travaux à Port-Bouët ou à Vidri, en -
vue dû port de la Côte d'Ivoue, il était prudent
d'attendre les résultats du port de Takoradi, en
Gold-Coast.
Or, ce port, qui a coûté* 3.300.000 l ivres
sterling et qui représente une entreprise colos-
v d' i
sale, vient d être fermé. Des affaissements, mis
sur le compte de malfaçons, se sont produits
dans les soubassements des jetées..
Voilà qui va sans doute donner à réfléchir à
nos ingénieurs hydrographes, si toutefois ce sont
des techniciens qui s 'occupent du futur port de
h Côte d'Ivoire.
Bugne nrva.x.
-«040-
DE QUELQUES PRECAUTIONS
NÉCESSAIRES
PAR Lotis LE BARBIER.
L une des premières choses à faire, lorsque
l' on veut essayer d'implanter une culture nou-
velle dans un pays, est de bien examiner sur
place si les conditions -- de ctimat, pluviométrie.
température, etc., se prêtent à la réalisation de
l'effort que l'on veut tenter. Enoncée ainsi par
écrit, cette recommandation semble puérile tant
elle est naturelle. Cependant, il est bon de la
rappeler, car, trop souvent, c'est pour avoir
dédaigné, ou pris légèrement ces renseignements
indispensables, que l'on échoue.
Ce n' est pas tout. Vous fiant aux données
recueillies, vous entamez votre exploitation : il
faut, pour la mener à bien, vous être assuré
d'avance que rien ne viendra modifier, locale.
ment, et juste à l'endroit où vous vous êtes
fixé, les conditions générales favorables. Par
exemple, qu'une administration toute-puissante
ne captera pas une source utile peut-être dans
un intérêt général, mais qui arrosait vos terres
quand vous êtes arrivé, et qui, disparaissant,
transforme en bled inculte des champt fertiles
lorsque vous y êtes venu.
Il faut encore, si, par hasard on doit tou-
jours compter avec le hasard il se produit
quelque accident momentané, que les ressources
dont vous disposez vous permettent de franchir
le mauvai s pas, autrement dit, que vous ne
soyez pas à la merci d'une ou deux mauvaises
campagnes successives.
Il est bien entendu que vous n'entreprendrez
comme cultures que celles donnant des produits
de vente assurée, presque forcée : que vous
vous êtes assuré, avant de vous lancer, le con-
cours, ou tout au moins la bienveillance des
consommateurs et des Pouvoirs publics avec
leMJUels. dans notre doux pays de France, il
faut toujours compter.
A ces conditions, si vous avez une bonne
main-d oeuvre pas onéreuse, pas de transports
trop élevés, de l'économie dans votre gestion,
si vous connaissez bien votre affaire et si vous
avez la veine, vous avez des chances de réus-
s'r : des chances, mais non la certitude, remar-
quez la différence. Rien, en effet, ne peut
vous garantir contre les cataclysmes imprévus.
Nous faisions ces réflexions, pas très gaies,
d'ailleurs, en examinant ces jours-ci les deux
tableaux des chutes d'eau tombées au Maroc
cet hiver et ce printemps, et de la température
des mêmes mois, en voyant les conséquences
de cet état général anormal pour une culture
spéciale, celle du lin textile. Ce n'est pas la
première fois que nous en parlons ici même,
mais la question est intéressante, comme toutes
celles qui ont trait au ravitaillement do la
France en matières premières.
Les motifs pour lesquels on a essayé - d'im-
planter cette culture au Maroc sont avouable*.
La France qui, avant la grande guerre, était
la seconde nation du monde au point de vue
filature de lin, était alors et est restée depuis
tributaire de l'étranger dans la proportion de
85 environ pour les achats de filasse et
d étoupe, dont ses filateurs ont besoin. Cela
représente;" une sortie d' argent livres, dollars
et assimilés considérable.
On chercha donc à aider la filature française
en lui fournissant une matière première, poussée
en terre française, bon marché, de rendement
satisfaisant, payable en francs français. La
filature a-t-elle été très encourageante pour
cette tentative > Cela, c est une autre hIstoire.
Quoi qu'il en soit, pas mal de mois ou même
d'années, avant que les discours of ficiels, les
déclarations ministérielles et les professions de
foi parlementaires ne découvrissent la nécessité
pour la France de tirer industriellement parti
de ses colonies, il s'était formé un groupe de
braves gens qui, par leurs seules ressources, et
sans aucun appui corporatif ou othciel. s'étalent
tracé le programme que nous venons de résu-
mer, et y avaient consacré quelques millions.
Ils avaient choisi le Maroc pour cette tentative.
Pourquoi le Maroc ? Parce que, fidèles obser-
vateurs des règles énoncées en tête de cet
article, ils avaient estimé que toutes les condi-
tions requises pour réussir se trouvaient réunies
dans ce pays. En effet, au Maroc, les indigènes
se livrent de tout temps à la culture du lin à
graines, et si cette culture ne peut pas se com-
parer a celle du lin textile l exemple de
l'Argentine le prouve le fait que la plante
venait déjà dans le pays, même peu ou mal
soignée, indiquait que le sol ne lui déplaisait
pas.
En outre, après avoir examiné de plus près
la question, on avait pu se rendre compte que,
pendant l'hiver et le printemps, te climat, la
pluviométrie, la température du Maroc ressem-
blent singulièrement à ce que nous avons en
France pendant le printemps et l'été.
En France, le lin pousse d'avril 1 juillet,
avec une chute d'eau de 250 rn/m, environ, et
LE NUMERO : 80 CENTIMES
UJNlJl SOIR, 3 EPTEMBRI. lft».
JOURMLJjOOTIDIEN
RééêtUon & Administration :
M, IM il Mt-Tt**
PARIS O")
VÉLA". a LOUVIW 1»-S7
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Les Annales Coloniales
Les annonce. et réclames sont reçues au
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DIRECTEURS : Marcel RUEDEL et L.-G. TH&BAULT
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On s'abonne MUS frai» Aafta
toile les bureaux 4e poste.
Le problème des liaisons sahariennes
J'ai déjà dit ici COIIBIIent. à l'heure mente
où nous nous engageons à fond dans l'étude
d'un chemin de ter transsaharien. nos voisins
bel touchent à une solution diftérente du
problème des liaisons transsahariennes.
Le Gouvernement belge a constitué, au dé-
but du mois de janvier 1928, une Commission
interministérielle chargée de 1 étude, au point
de vue technique et commercial, de la liaison
aérienne Belgique-Congo.
Cette Commission a travaillé très activement
au cours des mois de janvier et de février. Elle
a déposé un rapport, dont les résumés très com-
plets, qui ont été publiés dans la preue techni-
que. nous permettent d apprécier, assez sûre-
ment, la valeur.
L'étude du problème parait bien avoir été
fxmssée à fond. Menée par des techniciens par
ticulièrement qualifiés, comme MM. le Général
Van Crombrugge, G. Nclis, représentant de la
Sabena, Schockaert, délégué de l' Administra-
tion des Postes belges. J. Renard, directeur de
la Sabena, elle paraît avoir abouti à des solu-
tions pratiques, saines et prudentes.
Après avoir étudié, d après let, comptes ren-
dus de reconnaissances effectuées par une dizai -
ne d' aviateurs belges et français, les trois itiné-
raires posFoibl, par la vallée du Nil. la côte
ouest d'Afrique et le Sahara, la Commission
t'est arrêtée au tracé suivant : Bruxelles, Paris
Perpignan, Valence. Oran, Reggan, Gao, Nia-
mey, Zinder, Fort-Lamy. BanRhi, Libcnaé,
qui représente un parcours de 7.925 kilomètres.
Je note que le parcours choisi, pour des rai,
sons purement techniques, se déroule tout entier,
sauf ur les quelques kilomètres entre Bruxelles
et la frontière du nord de la France et sur les
600 kilomètres environ entre la frontière espa-
gnole et Alicante, sur territoire français.
- Les dépenses de premier établissement, ma-
tériel volant, infrastructure et matériel d'exploi-
tation s'élèveraient à environ 27 millions de
franc belges, et la charge annuelle à 52 mil-
lions de frana beliges.
Pour que les recettes, dans ces conditions,
équilibrent les charges, il faut demander aux
lettres de 10 grammes, pour le Congo, une sur-
taxe de 4 francs, pour les marchandises un prix
de transport Europe-Congo de 400 francs au
kilo, pour les voyageun un prix de 5 francs au
kilomètre de parcours.
Il est évident que le prix du transport-voya-
geurs devrait, dans la pratique, être abaissé. Il
pourrait l'être facilement, sans inconvénients de
fondement, en portant la surtaxe postale à 5 fr.
au lieu de 4 fr. Ainsi, la totalité des - charges
se trouverait à peu près couverte par les recettes
postales et le prix du transport voyageurs pour.
rait être abaissé jusqu'au niveau du double du
prix actuel demandé par les autres modes de
transport.
Ces conditions techniques, très sérieusement
étudiées, et qui ne font état que du trafic postal
et voyageurs actuel. le trafic aérien futur étant
estimé à la moitié du trafic postal actuel et au
1/10 du trafic voyageurs, paraissent parfaitement
raisonnables.
On peut affirmer, dès maintenant, qu en
temps normal, après la courte période interca-
laire de mise au point, une telle entreprise est,
financièrement et commercialement, viable.
J'adresserai toutefois au projet belge, tel, du
moins, que je le connais par les résumés qui en
ont été publiés, deux critiques principales.
Dans ce projet, on met à la charge des Elats
toutes les dépenses d'infrastructure, aérodromes,
balisage diurne et nocturne, etc.
L'exploitation devrait être faite en commun
par une Société belge et une Société française
qui recevraient, respectivement, de leur gouver-
nement, la concession exclusive, pour au moins
dix ans. du transport aérien gouvernemental
entre la métropole et les colonies desservies.
Les deux Sociétés partageraient entre elles les
charges de concessions, garanties et subventions,
et pour éviter toute confusion entre les deux
Sociétés belge et française, on a même songé,
m'a-t-on dit, à faire exploiter la ligne, de bout
en bout, par les deux Sociétés alternant leurs
voyages.
Les Etats garantiraient seulement un mini-
mum de fret, pour chaque voyage, de 1.200
kilos.
Je ne crains pas de dire qu une telle concep-
tion financière et commerciale m' apparait déjà
romme désuète et répondant à des conditions
économiques largement dépassées.
Je sais bien qu'elle s'inspire de ce qui a été
fait jusqu'ici, pour l'industrie des transports
aériens, dans tous les grands pays. Mais il ne
faut pas oublier que presque tous les grands
pays qui ont encouragé, par des subventions,
l'industrie des transports aériens, doublant des
transports ferroviai res existants, ne l'ont fait que
pour encourager, indirectement, 1 industrie de
la construction aéronautique. dans le but, non
dissimulé, de - préparer du matériel de - guerre
aérienne.
En Afrique, actuellement, les conditions sont
totalement direntes, Il ne s'agit pas d'entre-
tenir une industrie de guerre, il ne 1 agit pas de
fournir des subventions à des entreprises de
transport, qui n'ont pratiquement, pour raison
d'être, que de faire vivre des @ entreprises de
construction d'avions, il s'agit d'assurer un ser-
tice public de transports oui n existe pas, qui
est devenu. dans les conditions actuelles nu
développement économique de l'Afrique, indis-
pensable, un service public qui doit être conçu,
dès maintenant, comme permanent, définitif,
comme partie intégrante d un service de trans-
ports d'ensemble assurant la liaison de toutes
les régions de l'Afrique entre elles et avec
1 Ejurope.
Nous devons assister, aujourd hui, en Afri.
que, à une évolution analogue à celle qu a con-
nue l'industrie des cltemins de fer en France,
à ses débuts. Après une période d'activité chao-
tique où des entmmiau piivées construisaient
et exploitaient des lignes, sans plan d emom-
Me, sous le régime d'une concurrence anarchi-
que. on sentit le besoin impérienx de coordon-
ner tous ces efforts dans un plan d' ensemble et
un régime d'exploitation systématique. L'heure
e3* venue de concevoir, pour l'Afrique, un tel
plan d'ensemble et un tel régime d'exploitation
systématique. Et, bien entendu, le procédé d'in-
tervention de l'Etat par la subvention de lignes
aériennes ouvertes par des Compagnies privées
doit céder la place à un autre plus stable et plus
rntthodique.
La première critique que j' adresserai au pro-
jet belge, c' est de ne pas tenir compte de ces
faits : il ne demande aux deux Etats intéressés
qu'une subvention pour deux entreprises pri-
vées, dont on s'efforce même soigneusement de
sauvegarder l'indépendance nationale, alors
qu'en réalité il faut concevoir l'entreprise com-
me l'organisation d'un service public interna-
tional.
Ma seconde critique s'inspirera des mêmes
faits économiques généraux.
Je considère comme une erreur qui peut être
très lourde de conséquences d' envisager, actuel-
lernent. l'aménagement d'une ligne aérienne iso-
lée, quelle que soit son importance et je
reconnais bien volontiers que la ligne Oran.
Congo est actuellement la plus importante de
toutes - sans la rattacher à un réseau africain
général.
L'Afrique forme, économiquement, un bloc
compact, le plus compact des continents. Son
système de transports intérieurs doit être néces-
sairement envisagé d'ensemble et n'admet pas
le compartimentage qu' a toléré l'Europe, mor-
celée géographiquement comme politiquement.
Envisager l'aménagement des communications
intérieures africain. en partant de conceptions
locales ou impérialistes propres à un se Etat,
c'est se vouer au gaspillage des capitaux et,
pour longtemps encore, à l'impuissance totale.
Or, la menace est déjà pressante. Dans tous
les coins de l'Afrique, nous voyons naître et
mûrir les projets les plus fragmentaires et les
plus incohérents. C'est, au Maroc, une entre-
prise qui a obtenu, dit-on, une large subvention
pour gagner l'A.O. F. par le Tafilelt ; la con-
férence nord-africaine réunie à Rabat, cette
année, a, une fois encore, signalé l'intérêt et
l'urgence d'une liaison aérienne Marrakech,
Fez, Oran, Alger, Tunis. Nous organisons en
Afrique Occidentale des aérodromes et des
lignes aériennes locales, nos voisins belges font
de même au Congo; les Anglais poursuivent
leur rêve de liaison du Caire au Cap par voie
de fer et par voie d'air. Dans quelques années,
si nous n'y prenons garde, nous aurons gaspillé
des capitaux considérables pour aboutir, dans le
désordre de la concurrence des entreprises pri-
vées, à l'impossibilité de fonctionnement d'un
système de transports aériens ordonné, qui est,
cependant. le seul qui puisse, dans cette Afri-
que massive où les centres économiques sont
très éloignés les uns des autres, répondre aux
nécessités économiques.
Je conclus donc : le projet belge, dont l'in.
térêt est considérable, doit être élargi et or-
donné
Il faut renoncer au régime de la subvention
et du monopole pour une ligne Bruxelles-Congo
et créer une Société internationale des transports
aériens africains, conçue comme un véritable
service public international, dans laquelle cha-
que nation européenne, possessionnée en Afri-
que, recevra une part de capital et d' adminis-
tration proportionnée à l'importance des possi-
bilités économiques de trafic de ses possessions.
Cette - Société - internationale, où seraient re-
présentés sur le même plan les intérêts des Etats
et ceux des capitaux privés engagés dans l' af-
faire, suivant une formule dont le passé nous
donne déjà quelques exemples, s' engagerait à
exécuter, dans un délai qui ne devrait pas êtxe
inférieur à dix ans, l'aménagement et la mise
en exploitation d'un réseau général aérien dont
on aperçoit, dès maintenant, les grand es lignes
formées par une voie impériale à deux branches
partant du Cap pour aller d'un côté vers Oran
à travers le Sahara, et de l'autre vers le Caire
par - la vallée du Nil, et par des voies transver-
sa les assurant la liaison avec let côt de 1" océan
Indien.
En échange de ces engagements précis. les
Etats possessionnés donneraient à la Société
internationale une garantie d'intérêts. pour son
capital actions et obligations, proportionnelle à
l'importance du trafic assuré à chaque posses-
sion.
A l'heure actuelle, un tel projet peut encore
aboutir à une réalisation grandiose. Mais de-
main, quand chaque nation, possessionnée en
Afrique, aura pris position sur un projet parti-
culier, il sera peut-être trop tard.
Etienne 4ntoneIIi,
Député de la IIaute-Savoie, nap.
fiortcur du budget de l'Algérie et
des protectorats.
.Ia 1
L'Aviation Coloniale
––* <––
Marseille-Syrie
L'hydravion Météore, assurant la liaison
Marseille-Syrie, piloté par l'aviateur Co-
KDiige, qui avait amerri à Naples le 30 août,
est arrivé il Corfou le 31, à 9 li. 30.
Aucune autre nouvelle n'est parvenue
depuis de l'hydravion à la Ciotat.
Paris-Le Cap et retour
On attendait hier au meeting de Cler-
mont-Ferrand les aviateurs Baud et Mauler
qui de retour du Cap, sur l'avion Cinéma
avaient annoncé leur intention de partici-
per à cette réunion. A 5 heures ils s'exou-
saient par téléphone. ManIer, intoxiqué par
un plat d'oeufs, à Malaga, s'était trouvé
trop souffrant encore pour prendre le dé-
part. Le médecin exige 24 heures de repos
absolu pour le malade et ne permet le re-
tour qu'en deux étapes.
flaud et Mauter ne seront donc au Rour.
get que jeudi proehnin, vraisemblablement
entre 3 et 4 heures de l'après-midi.
Aviation et Colonies
A
la m*rt Se M. Maurice ffaké-
nowski, ministre du commerce, sur-
venue hier matin, ajoute 0m uatb
telle page tragique à notre aviation, le foi*
mime cù Von acquiert la certitude de la dis-
parition définitive du glorieux Guilbtllld et
de son illustre compagnon Amundsen, tom-
bés au Pôle Nord pour le général Nobile.
Nous ne comptons plus depuis un on no*
victimes de l'air. M. Maurice Bokanowski
qui joignait aux fonctions de ministre du
Commerce, de l'Industrie èt des P. 1'. T.,
celles de ministre de VAéronautique (dont
il était particulièrement lio depuis quelques
mois), paie de sa vie le tribtd qu'il devait
i la plus dangereuse de ses charges. Sa chu-
te, pour n'être pas plus tragique dans son
horreur que celles de Drouhin et des autres
que le mirage de l'Atlantique fascine ou
des malheureux pilotes qui succombent obs-
curément dans leur tâche 'l,ti,pour n'être plus
depuis des ans glorieuse, n'esl pas sans
grandeur, sa chute, dis-je, pose brutalement
au (iouvernement le point d'interrogation du
problème de l'air. Depuis deux ans, il faut
bien le dire, notre aviation s'étiole. Nous
sommes fiers des belles qualités de la raee
courage, endurance, initiative, audace, in-
telligence, etc mais nous le sommes
moins du matériel. Depuis deux ans, com-
bien ai je (ntcndit de constructeurs se plaint
dre du marasme d'une industrie qui végète
et ne peut vivre que condensée en quelques
grandes marques au lieu d'être éparpillée.
Depuis deux ans, de combien de doléances
mes oreilles ont été rebattues par des pi
lotes qui m'ont exprimé le lamentable état
de nos zincs militaires, la médiocrité des
nouveaux avions commandés pour l'armée,
l'impossibilité de l'utilisation de multiples
accessoires du bord, notamment (et sont-ce
vraiment des accessoires) des appareils ci t
T. S. F., achetés très cher et sans portée.
Mais trêve de récriminations.
Notre ami Antonelli, avec toute son au
(Mité, dans i article que nous publions ci
-- contre, envisage -- le problème des liaisons aé-
riennes. Précisément, samedi, au Conseil de
Cabinet qui s'est tenu à Sampigny, M. Bo- j
kanowshi avait entretenu ses collègues de
ses projets concernant les lignes aériennes
destinées à relier la France à ses .possessions
d'outre-mer. La création des lignes régu-
lières entre la métropole et l'Afrique a fait
le fond du débat qui doit se poursuivre au
cours des prochaines réunions gouvernemen-
tales.
Il est probable que cette liaison se fera
d'aaord avec les Belges qui ont pris, comme
le signale Antonelli une sérieuse avance dans
l'étude et la préparation du service Bru-
xelles --- Congo-Belge par Paris, Oran,
le Niger et le Tchad. Cest dans ce sens
que semblaient aussi s'orienttr les vues dit
gouvernement français.
Il est probable aussi que le cas des avia-
teurs Reine et Serre, toujours prisonniers en
Mauritanie, fera Vobjtt de décisions du
CabiHft, et qu'à cette décision sera lié fa-I
venir de la liaison France-Maroc- A. i). F. 1
Les Belges ne veulent point passer par le
Maroc et la Côte d'Afrique pour rejoindre
Kinchasa, à cause du Rio de Oro, il est
probable que les lignes Latécoère seront obli-
gées elles aussi d'adopter un autre itinéraire
pour rejoindre Dakar tant que nos braves
amis Espagnols ne seront pas les maîtres d:
leur colonie.
Enfin, je ne crois pas dévoiler un secret
d'Etat en disant aujourd'hui que le problème
de l'aviation tant métropolitaine que colo-
niale, et les deux ne font qu'un, intéresse au
plus haut point M. Raymond Poincaré.
Depuis quelques semaines, il s'informe
avec une attention constante de l'état de
notre aviation. Il veut conjuguer dans un
effort unique les bonnes volontés eparses qui
se sont manifestées par des constructions tra-
ditionnelles ou nouvelles. Il veut que la
France reprenne la première place qu'elle
a perdu depuis deux ou trois ans. Il veuf e
notre aviation bénéficie de vues d'ensemble,
revienne à une organisation méthodique, et
--8_--- -.- -.- --.j
soit désormais aotee ae constructtvn3 suf-
fisantes et rationnellement étudiées.
Le Président du Conseil veut qu'à une
multitude de concurrents se substitue demain
en les réunissant sous le contrôle de l'Etat,
une vaste société puissante par ses ressources
financières et techniques.
La disparition de M. Bokanowski va - dé-
terminer la création du ministère de l'ai;
plusieurs fois déjà envisagée.
Nul doute que son chef n'ait les moyens
- su.ffisants pour réaliser un rétablissement
que tous les Français souhaitent sans ats-
iinction de parti politique, sans rivalité de
clocher, sans jalousie de firmes.
MaÊrcet ftuctfel*
Un vœu en faveur des vins
algériens et tunisiens
Un vœu vient d'être émis par la Chambre
syndicale des liquides de la Loire au sujet
de l'entrée des vins algériens et tunisiens
en France. Dans ces termes, ce vœu réclame
que les droits de douane sur les vins étran-
gers soient abaissés et qu'on favorise mo-
mentanément l'entrée des vins algériens et
tunisiens, ce qui permettrait de réaliser la
soudure sans mettre le public dans 1 alter-
native rîo restreindre sa consommation ou de
payer le vin un prix excessif.
Souhaitons que ce vœu, fort raisonnable,
soit exaucé au plus tôt par les Pouvoirs Pu-
blics.
L'Antenne coloniale
Poste algérien
11 est sérieusement question d'installer à
l'Ecote normale de nou2ara, près d'Alger,
une tRti(m émrttrire de T. S. F.
BROUSSES
fr BROUTILLES
Noos l'avons en dormant, Madame,
éuhappé belle
bien trente-six Syriens installés
dans la République de Libéria, mais ils ae
démènent, au point de vue commercial,
comme trente-six mille. Ils sont actifs, ha-
biles, peut-etre trop habiles et ils font for-
tune, peut-être trop rapidement.
En somme, il y a en Afrique Occidentale
une question syrienne assez semblable à la
question juive qui, autrefois, en France,
crispa de fureur jusqu'à des visages de mer-
rantis chrétiens, auparavant incapables de
se regarder sans ri re, tels les nuirurcs auti.
ques.
Et comme nous sommes, par pieuse et dé-
sintéressée tradition, les protecteurs naturels
des Syriens, nous avons, tout affligés, si-
gnalé au Conseil gènevois que ce n'était pas
gentil au Libéria de juger indésirables ceux
qui étaient venus) depuis quelques années,
faire marcher le commerce de cette Républi-
que où ils trouvaient, au demeurant, un sûr
abri contre le danger druse.
Allion-nous avoir la guerre? Non! I.e ba-
ron Lchmann, ministre de Libéria, a de
l'esprit. M. Paul-Boncour est conciliant et
tout paraît devoir arranger. Mais qui sait
ce qui serait arrivé «ans l'influence lénitive
du pacte Kellog :
Auelfon.
Noël islamique
db-
Les fêtes du Mouloud
C'est le onzième jour du troisième mois de
l'année musulmane que l'on célèbre la fête
du Mouloud, anniversaire de la naissance
du prophète.
Les anciennes chroniques arabes nous ap-
prennent que cette naissance fut annoncée
au monde par d'étonnants prodiges. Une lu-
mière se répandit sur tout le pays. Le palais
du roi Kosroès fut ébranlé par un tremble-
ment de terre et quarante tours de ses rem-
parts s'écroulèrent. Le feu sacré des Perses,
qui brûlait sans interruption depuis mille
années, s'éteignit. Le lac Sawa se dessécha
subitement, échouant tous les navires qui
flottaient sur ses eaux.
Enfin les démons, les jcnoun, furent pré-
cipités des sphères célestes.
La nuit qui commémore ces événements
est bénie entre toutes. La veille du Mouloud,
le Bey se rend en grand apparat, de son pa-
lais de La Marsa au Dar-el-Bey. Au so feil
(ouchant, il assiste à la prière à la Grande
Mosquée, et le soir, if parcourt à pied les
souks illuminés et fleuris.
Le lendemain, le Bey entend la lecture
des textes des grands docteurs de l'Islam
qui retracent la vie du prophète.
Le jour du Mouloud, un notaire et un
oukil de la DjemAa des Habous parcourent
la ville et distribuent six sous à chacun des
enfants qu'ils trouvent dans les kouttabs.
Cette curieuse coutume est la conséquence
d'un habous de Aziza Othman, qui fonda
l'hôpital Sadiki.
Enfin il est d'usage, comme lors de toutes
les fêtes, de faire des dons aux pauvres. On
brûle des cierges, on orne les marabouts et
les zaouyas, on échange des souhaits et des
cadeaux, on parfume les maisons avec de
l'ambre et en brûlant des plantes odorifé-
rantes et, à midi, on mange F acida »,
une crème faite de beurre fondu, de miel, de
sucre et de lait.
Et c'est la joio, les réjouissances parmi
les jebbas bleu de ciel et vert d'eau, les lu-
mières brillantc et les fumées d'l'n('('n,
L'Islam n'est pas Il obstacle
Nous avons déjà eu maintes preuves que
l'Islam n'est pas un obstacle à la civilisation
européenne ; de nombreux grands chefs de
l'Afrique du Nord se sont mis d'eux-mêmes à
la tête de l'évolution de leurs compatriotes, sans
pour cela renoncer à leurs convictions et à leurs
croyances.
La mort récente, au cours d'un pèlerinage à
li Mecque, de Si Ben Chérif Abd-el-Hamid
a été l'occasion pour M. Boonefoy, délégué
financier de Constantine, de vanter l'heureuse
influence d'un Musulman convaincu et éclairé
qui était en même temps un bon Français :
« Admirablement préparé à comprendre et à
expliquer des différences de conceptions pluh
superficielles que réelles, à dissiper des malen-
tendus faits d'une méconnaissance ethnique réci-
proque, prêchant d exemple, Ben Chéri f Abd-
el-Hamid, écrit M. Bonnefoy dans Y Agricul-
leur de Constantme, a sans cesse recherché une
solidarité étroite entre agriculteurs français et
indigènes. Il la savait indispensable et féconde.
C'est que, intelligent et bon, allant au fond des
choses, il n'attachait à certaines apparences que
l'importance minime qu'elles comportent, et sa-
vait parfaitement choisir entre la vérité et les
sophismes trompeurs.
« Comme nous, il n'admettait pas que des
races, bien que différentes, soumises aux mêmes
influences, ne puissent, avec le temps, sinon
s'amalgamer complètement et encore, qui
sait ? du moins fondre, en un excellent
alliage, des aspirations philosophiques, sans
oppositions fondamentales, et des intérêts com-
muns, et surtout des sentiments communs aux
filï d'une même Patrie. u
a LA CHAMBRE
Annonce d'une interpellation
M. Albcrlin, député d'Aix, vient de faire
connaître à M. Turdieu son intention de
provoquer un débat à la Chambre sur la
catastrophe de la drague, survenue le 17
aofit, en rade de Bougie, et dans laquelle
huit marins, des Mortiers, des Martigues ot
de Porl-dl'RO\L\ ont trouvé la mort.
La bourse Jules Ferry
0,61
La bourse Jules-Ferry, d'une valeur de 8.000
francs, a été attribuée, pour l'année scolaire
1928-1929, à M. Femand Braudel. professeur
agrégé au Lycée d'Alger,
La mort de M. Bokanowski
En même temps que MM. Lcfranc, secré-
taire général de la C. 1. D. N. A., Hanin,
pilote, Vidal, mécanicien et Villius, radio-
télégraphi«te, M. Bokanowski, ministre du
Commerce et de l'Aéronautique, a péri dans
le tragique accident d'hier matin, survenu
aux environs de Toul.
Né au Havre, le 31 août 1879, M. Boka-
nowski y fit une partie de ses études, qu'il
termina à Paris. Inscrit au barreau, il fut
élu député de la 4e circonscription de Saint-
Denis, en 1914.
Réélu après la guerre dans le quatrième
secteur de Paris, M. Bokanowski prit place
au sein de la Chambre du 16 novembre,
parmi les premiers parlementaires qui cons-
titueient le bloc national.
Rapporteur sur les droits d'entrée des pa-
piers destinés à l'impression des journaux,
Fur l'évaluation des stocks pour la liquida-
tion des bénéfices de guerre, sur le projet
d'avances à l'Allemagne?, M. Bokanowski
fut ensuite nommé rapporteur général du
budget en remplacement de M. Charles Du-
mont, démissionnaire.
Il présenta au surplus dc rapports im-
portants au sujet, notamment, du renfloue-
ment de la Banque Industrielle de Chine.
Le 30 février k>24, M. Poincaré, formant
son troisième cabinet dpuis la guerre, appe-
lait M. Bokanowski au ministère de la Ma-
rine. Réélu dans le quatrième secteur de la
Seino, le jeune ministre dut abandonner ses
fonctions, dès le JAr mai.
Avant, toutefois, de quitter la rue Royale,
M. Bokanowski a\',lit pu présider le lance-
ment du paquebot JJ'Artagtuin et du croi-
seur rnmauguet.
On sait que M. Poincaré fit appel a lui
quand il constitua son ministère d'union na-
tionalc et que M. Bokanowski avait été
réélu, lors du dernier renouvellement.
C'est le 24 juillet 1926 que M. Maurice
Bokanowski fut appelé au ministère du Com-
merce et de l'Industrie par M. Poincaré.
En même temps que chef du département
du Commerce, M. Bokanowski H; trouva in-
vesti des fonctions de ministre des P. T. T.
et de celles de ministre de l'Aéronautique.
Comme ministre des P. T. T., M. Boka-
nowski a inauguré un certain nombre de
grands réseaux téléphoniques, entre autre?
celui de Paris à Alger.
Il est à signaler que le dernier Conseil
des ministres, tenu à Sampigny, a porté no-
tamment sur la réorganisation des services
aéronautique», où l'aviation rolonial' devait
avoir sa juste part.
el
A la Société des Nations
Le mandat sur la Syrie
Abordant l'examen du rapport du délégué
des Pays-Bas, M. Beelaerts Van Blokland,
sur les travaux de la 13e section de la com-
mission permanente des mandats, le Conseil
a ouvert une discussion générale qui a porté,
pour commencer, sur les mandats de la Sy-
rie et du Liban. Tout en appréciant la poli-
tique libérale suivie par la puissance man-
dataire, la commission des mandats a tenu
à souligner que la préparation à l'émanci-
pation du pays ne devrait pas avoir pour
conséquence une diminution de la responsa-
bilité. du mandataire vis-à-vis de la Société
des nations.
M. Paul-Boncour a relevé que 1a commis-
sion des mandats semblait *eptocher au
gouvernement français un excès de libéra-
lisme. U a affirmé que le but du régime de*
mandats et particulièrement des mandats A
et B est de préparer les populations à s'ad-
ministrer et à se gouverner elles-mêmes. Il
est entendu que, jusqu'à ce moment, c'est la
Société des nations qui doit juger si le mo-
ment i st venu.
Les Syriens au Libéria
Le représentant de la République de Li-
béria, M. Lchmann, a mis le Conseil au cou-
rant des réponses ou'it a faites à nronos
d'une protestation du gouvernement français
sur le traitement réservé au Libéria à des
Syriens protégés français. M. Paul-Boncour
a rappelé que. le gouvernement français
avait déjà pris l'initiative de communiquer
au secrétariat général sa correspondance
avec le Libéria; il a ajouté que les conclu-
sions contenues dans le rapport au sujet de
l'égalité économique étaient en conformité
avec les vues du gouvernement français.
L'ordination du premier
prêtre indigène du Dahomey
M. Thomas Moulero vient d'être ordonné
prêtre à Ouidah. (O'est le premier prêtre indi-
gène du Dahomey.
En même temps, fut ordonné sous-diacre M.
l'abbé Gabriel Kiti.
Les deux jeunes Dahoméens ont été les ré-
dacteurs principaux de la revue indigène, La
Reconnaissance africaine, dont les articles docu-
mentaires sur les religions des pays noirs ont
reçu un accueil trh sympathique du monde sa-
vant.
Intérim
Par décret en date du 2<) août 1028 rendu
sur la proposition du Ministre des Colonie-,,
M. G('ay (Joseph-Justin-Jacques), adminis-
trateur en chef des Colonies, a été chargé,
à compter du 3 septembre 1028, des fonc-
tions intérimaires de Lieutenant-Gouverneur
du Dahomey pendant l'absence du titulaire.
Par décret en date du 20 août 1028, rendu
sur la proposition du Ministre des Colonies,
M. Bouchet (Louis-Henri), chef de bureau
hors classe des Secrétariats généraux des
Colonies, a été délégué dans les fonctions de
secrétaire général par intérim du Gouverne-
ment de la Guyane, pendant l'absence du ti-
tulaire.
Le câble Terre-Neuve-Açores
1
On vient de faire l'épissure finale du ftOU.
veau câble télégraphique reliant Terre. Neuve
aux Adores. Par ce câble, s' é coulera le trafic
entre 1 Amérique et le Continent européen.
Quatre messages pourront être transmi s s imulta-
nément dam chaque direction.
CASSE-COU
j ai toujours été très sceptique et je le suis
encore, sur la possibilité de créer un port sur la
côte inhospitalière du golfe de Guinée, du Cap
des Palmes au fond oriental du golfe. L'expé-
rience coûteuse de Port-Boutt, en Côte d'Ivoire,
est encore présente à la mémoire de tous.
J' écrivais aussi qu'avant d'entreprendre de
nouveaux travaux à Port-Bouët ou à Vidri, en -
vue dû port de la Côte d'Ivoue, il était prudent
d'attendre les résultats du port de Takoradi, en
Gold-Coast.
Or, ce port, qui a coûté* 3.300.000 l ivres
sterling et qui représente une entreprise colos-
v d' i
sale, vient d être fermé. Des affaissements, mis
sur le compte de malfaçons, se sont produits
dans les soubassements des jetées..
Voilà qui va sans doute donner à réfléchir à
nos ingénieurs hydrographes, si toutefois ce sont
des techniciens qui s 'occupent du futur port de
h Côte d'Ivoire.
Bugne nrva.x.
-«040-
DE QUELQUES PRECAUTIONS
NÉCESSAIRES
PAR Lotis LE BARBIER.
L une des premières choses à faire, lorsque
l' on veut essayer d'implanter une culture nou-
velle dans un pays, est de bien examiner sur
place si les conditions -- de ctimat, pluviométrie.
température, etc., se prêtent à la réalisation de
l'effort que l'on veut tenter. Enoncée ainsi par
écrit, cette recommandation semble puérile tant
elle est naturelle. Cependant, il est bon de la
rappeler, car, trop souvent, c'est pour avoir
dédaigné, ou pris légèrement ces renseignements
indispensables, que l'on échoue.
Ce n' est pas tout. Vous fiant aux données
recueillies, vous entamez votre exploitation : il
faut, pour la mener à bien, vous être assuré
d'avance que rien ne viendra modifier, locale.
ment, et juste à l'endroit où vous vous êtes
fixé, les conditions générales favorables. Par
exemple, qu'une administration toute-puissante
ne captera pas une source utile peut-être dans
un intérêt général, mais qui arrosait vos terres
quand vous êtes arrivé, et qui, disparaissant,
transforme en bled inculte des champt fertiles
lorsque vous y êtes venu.
Il faut encore, si, par hasard on doit tou-
jours compter avec le hasard il se produit
quelque accident momentané, que les ressources
dont vous disposez vous permettent de franchir
le mauvai s pas, autrement dit, que vous ne
soyez pas à la merci d'une ou deux mauvaises
campagnes successives.
Il est bien entendu que vous n'entreprendrez
comme cultures que celles donnant des produits
de vente assurée, presque forcée : que vous
vous êtes assuré, avant de vous lancer, le con-
cours, ou tout au moins la bienveillance des
consommateurs et des Pouvoirs publics avec
leMJUels. dans notre doux pays de France, il
faut toujours compter.
A ces conditions, si vous avez une bonne
main-d oeuvre pas onéreuse, pas de transports
trop élevés, de l'économie dans votre gestion,
si vous connaissez bien votre affaire et si vous
avez la veine, vous avez des chances de réus-
s'r : des chances, mais non la certitude, remar-
quez la différence. Rien, en effet, ne peut
vous garantir contre les cataclysmes imprévus.
Nous faisions ces réflexions, pas très gaies,
d'ailleurs, en examinant ces jours-ci les deux
tableaux des chutes d'eau tombées au Maroc
cet hiver et ce printemps, et de la température
des mêmes mois, en voyant les conséquences
de cet état général anormal pour une culture
spéciale, celle du lin textile. Ce n'est pas la
première fois que nous en parlons ici même,
mais la question est intéressante, comme toutes
celles qui ont trait au ravitaillement do la
France en matières premières.
Les motifs pour lesquels on a essayé - d'im-
planter cette culture au Maroc sont avouable*.
La France qui, avant la grande guerre, était
la seconde nation du monde au point de vue
filature de lin, était alors et est restée depuis
tributaire de l'étranger dans la proportion de
85 environ pour les achats de filasse et
d étoupe, dont ses filateurs ont besoin. Cela
représente;" une sortie d' argent livres, dollars
et assimilés considérable.
On chercha donc à aider la filature française
en lui fournissant une matière première, poussée
en terre française, bon marché, de rendement
satisfaisant, payable en francs français. La
filature a-t-elle été très encourageante pour
cette tentative > Cela, c est une autre hIstoire.
Quoi qu'il en soit, pas mal de mois ou même
d'années, avant que les discours of ficiels, les
déclarations ministérielles et les professions de
foi parlementaires ne découvrissent la nécessité
pour la France de tirer industriellement parti
de ses colonies, il s'était formé un groupe de
braves gens qui, par leurs seules ressources, et
sans aucun appui corporatif ou othciel. s'étalent
tracé le programme que nous venons de résu-
mer, et y avaient consacré quelques millions.
Ils avaient choisi le Maroc pour cette tentative.
Pourquoi le Maroc ? Parce que, fidèles obser-
vateurs des règles énoncées en tête de cet
article, ils avaient estimé que toutes les condi-
tions requises pour réussir se trouvaient réunies
dans ce pays. En effet, au Maroc, les indigènes
se livrent de tout temps à la culture du lin à
graines, et si cette culture ne peut pas se com-
parer a celle du lin textile l exemple de
l'Argentine le prouve le fait que la plante
venait déjà dans le pays, même peu ou mal
soignée, indiquait que le sol ne lui déplaisait
pas.
En outre, après avoir examiné de plus près
la question, on avait pu se rendre compte que,
pendant l'hiver et le printemps, te climat, la
pluviométrie, la température du Maroc ressem-
blent singulièrement à ce que nous avons en
France pendant le printemps et l'été.
En France, le lin pousse d'avril 1 juillet,
avec une chute d'eau de 250 rn/m, environ, et
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