Presse et revues
2 pages
Titre : Les Annales coloniales : organe de la "France coloniale moderne" / directeur : Marcel Ruedel
Auteur : France coloniale moderne. Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Éditeur : [s.n.][s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1928-03-19
Contributeur : Ruedel, Marcel. Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32693410p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 19 mars 1928 19 mars 1928
Description : 1928/03/19 (A29,N45). 1928/03/19 (A29,N45).
Description : Collection numérique : Bibliothèque Francophone... Collection numérique : Bibliothèque Francophone Numérique
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Appartient à l’ensemble documentaire : RfnHisg1 Appartient à l’ensemble documentaire : RfnHisg1
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6451228m
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 8-LC12-252
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/02/2013
VINGT-NEUVIEME ANNEE. So 45..
LE NUMERO : 30 CENTIMES
LUNDI SOIR 19 MARS 1928.
Les Annales Coloniales
Les ûnnoncet et réclames sont reçues au
bureau du journal.
Dimctbur* : Mtml RUEDEL et L.-G. THÊBAULT
Tout les articles publiés dans notre journal ne peuvent
être reproduits qu'en citant les Annaijes Goloiules.
MMML QUOTtDtM
Jtidaction & Administration :
14, KM M MIRMMIW
PARIS a-) 0
Titim. t Louvmi it-sr
- RICHKLIKU «7-M
ABONNEMENTS
avec le supplément illusird :
Un ail 6 Mois 8 Moi.
France et
Colonies 120 » 65 » 3G •
Étranger.. 180 » 100 » 50 »
On s'abonne sans frais dans
loa8 les bureau de poato.
Le Transsaharien devant le Parlement
Moh ami Henri Fontanier a exposé ma-
gistralement dans les Annales Coloniales du
5 mars ce qu'avaient de spécieux les argu-
ments présentés par le Comité du Trans-
saharien pour essayer de justifier au point
de vue économique la construction de ce che-
min de fer.
Je me suis replongé moi-même dans
l'étude de cette question. J'ai lu le rapport
de notre collègue M. Roux-Fressineng sur
le projet de création d'un office, rapport re-
marquable, certes, à plus d'un point de vue,
rnais qui me paraît vraiment très optimiste
quant aux résultats escomptés au double
l>oint de vue de notre action civilisatrice et
de notre politique écoonomique dans les
régions traversées ou desservies par la voie
ferrée envisagée.
Le ministre des Travaux publics a été
beaucoup moins affirmât if que l'honorahle
rapporteur devant la Commission des Finan-
ces. Son exposé a visé surtout le côté straté-
gique de la question et n'a pas caché qu'en
ce qui concerne le trafic économique, il fau-
drait probablement l'aller chercher au delà
du Niger, dans une zone que se partageront.
avec le Transsaharien, les chemins de fer
de l'Afrique occidentale française. M. Tar-
dieu a même paru assez sceptique quant à
la part de ce trafic susceptible de revenir au
Transsaharien.
Je ne veux pas discuter ici l'intérêt poli-
tique et militaire du Transsaharien. Cet in-
térêt n'est pas niahle. mais personnellement
je l'estime assez faible, insuffisant en tout
cas pour justifier les dépenses formidables
que peut entraîner la réalisation d'un tel
projet. J'ai exposé par ailleurs, à plusieurs
reprises déjà, dans ce même journal, les
difficultés de construction et d'exploitation
auxquelles il fallait s'attendre. Mais je ne
peux m'empêcher de répondre à l'argumen-
tation que M. Roux-Fressineng a développée
concernant la portée civilisatrice et écono-
mique du projet.
Toutes les citations, tous les lieux com-
muns que l'on peut produire relativement à
l'action bienfaisante du rail, s'ils peuvent
répondre à la réalité lorsqu'il s'agit de pays
peuplés ou, en tout cas, fertiles, ne so,ien-
ftent plus la discussion lorsqu'il s'agit du
Sahara, immensité inhabitée et qui ne pourra
pas l'être avant longtemps, parce qu'abso-
lument stérile en raison de l'insuffisance
absolue des chutes de pluie et de l'impos-
sibilité d'y effectuer des travaux d'irriga-
tion. Que civillsera-t-on, quelles richesses
agricoles fera-t-on jaillir d'un sol aussi
aride? Quelles richesses minières, en admet-
tant qu'il puisse en exister, pourra-t-on ex-
ploiter ? Il n'y a pas de main-d'œuvre. En
importerait-on qu'aucun minerai, à moins
d'être d'or ou d'argent, ne pourrait être
pavant, étant donné les frais à supporter
pour ramener à la mer.
On nous répondra qu'il ne s'agit pas en
l'espèce du Sahara, mais des pays plus au
Sud qu'atteindra le chemin de fer. Mais,
pardon, ces pays sont déjà desservis par des
routes et des voies navigables et tout un
réseau de chemins de fer, en partie réalisé,
le reliera bientôt à l'Atlantique, dont la
distance est deux fois moindre que la dis-
tance à parcourir pour atteindre la Méditer-
ranée. Par conséquent, le côté civilisateur du
Transsaharien apparaît absolument nul et
son importance économique sera d'autant
moindre que ce chemin de fer ne pourra
compter que sur le trafic de son terminus,
lequel lui sera disputé très avantageusement
par les chemins de fer de l'A. O. F., puis-
que ces derniers auront moitié moins de
chemin à parcourir pour atteindre la mer.
Ajoutons qu'ils trouveront du trafic sur tout
leur parcours et pourront être exploités bien
plus économiquement que le Transsaharien
puisque partout ils auront la rnain-d'ceuvre
et l'eau nécessaires, voire même, dans une
certaine mesure, le combustible.
Le Transsaharien , dit-on encore, sera une
Voie normale à grand rendement ; ses tarifs
pourront par suite être très faibles. Je n'en
disconviens pas, surtout si l'on fait abstrac-
tion des frais de premier établissement. Mais
il y aura tout de même la distance et les
difficultés de ravitaillement des locomotives
ou des générateurs. Et puis, pourquoi n'amé-
liorerait-on pas les chemins de fer de l'Afri-
que occidentale en vue de résultats sem.
blables ? On est déjà entré dans cette voie
et il y a tout lieu de supposer que l'on con-
tinuera.
M. Roux-Fressineng ne se fait il pas aussi
des illusions sur la valeur économique des
régions auxquelles aboutira le Transsaha-
rien, si celui-ci s'arrête au Niger ? « Bou-
rem, dit-il dans son rapport, est presque A
Agale distance (2.600 km.) de Dakar et de
la Méditerranée ». Notons tout d'abord que
cette affirmation ne répond pas absolument
à la vérité. Bourem est à plus de 2.600 kilo-
mètres à vol d'oiseau du point le plus rap-
proché de la Méditerranée et n'est par contre
qu'à 2.460 environ, par les voies de com-
munication existantes, de Dakar, le point le
plus éloigné de l'Atlantique.
n'autre part, Bourem ne présente aucun
intérêt économique. Tosaye, point d'aboutis-
sement projeté du Transsaharien, n'en pré-
sente pas davantage. Des deux côtés du
fleuve, c'est, sinon le désert, du moins des
zones désertiques, envahies par les sables et
où il n'y a pour ainsi dire pas de population
sédentaire. Tombouctou ! Une illusion en-
core, qui tombe peu à peu. Reste la zone
d'inondation du Niger, en amont de Kabara,
zone peu productive pour l'instant, mais où
apparaissent cependant des possibilités assez
sérieuses, notamment en ce qui concerte la
culture du ootoa. Mais cette zone est déjà
à 500 kilomètres de Bourem. Elle n'est donc
qu'à 2.000 kilomètres au maximum de Da-
kar, tandis que, par le fleuve et le Trans-
saharien, elle sera à plus de 3.000 kilomè-
tres de la Méditerranée.
Le Transsaharien, dit-on toujours, ne s'ar-
rêtera pas au Niger; il traversera le fleuve
à Tosaye et aboutira au cœur des pays peu-
plés du Soudan et de la Haute-Volta. Oui,
mais. pour cela, il faudra construire et
exploiter 600 ou 800 kilomètres de plus,
lesquels s'ajouteront aux 2.600, plus exacte-
ment aux 2.800 kilomètres qui séparent déjà
Tosaye de la Méditerranée. Et puis, de quel-
que côté qu'on le dirige, Ouagadougou au
sud-est, ou région de Mopti-San au sud-
ouest (on suppose que c'est près de San, au
barrage de M Talou, sur le Bani, que se rac-
corderont très probablement, conformément
aux propositions de la mission d'études de
1923, les lignes de la Côte d'Ivoire et du
Soudan), la lutte pour le trafic avec les che-
mins de fer côtiers sera rendue plus diffi-
cile au fur et à mesure que l'on allongera la
ligne transsaharienne, et le trajet à parcou-
rr pour atteindre le littoral algérien. San, à
r.400 kilomètres de Dakar, à 1.300 de Kao-
lack, '.100 à peine de Conakry, 900 d'un
port de la Côte d'Ivoire, ne se résoudra
jamais à expédier ses produits, même ceux
dont la valeur pourra être relativement éle-
vée, par un Transsaharien dont la longueur
sera de 3.500 kilomètres ! Ouagadougou est,
d'autre part, à 1.000 kilomètres du golfe de
Guinée. Si la ligne venant du nord aboutis-
sait en ce point, il est bien peu de chances
qu'elle puisse détourner à son profit une par-
tie du trafic allant vers le sud. Le résul-
tat est même d'autant plus douteux que la.
Haute-Volta, si elle est susceptible de four-
nir un fort tonnage à l'exportation, ne pro-
duira jamais que des produits pauvres,
comme le karité ou l'arachide, dont la valeur
marchande, les produits étant rendus en
France, ne sera pas assez élevée pour cou-
vrir les seuls frais de transport sur les 3.400
ou 3.500 kilomètres du Transsaharien.
Alors la seule conclusion qui s'impose est :
le Transsaharien, oui, mais le développe-
ment économique de lfA. O. F. et son outil-
lage d'abord. C'est un ordre de priorité
qu'aucun vrai colonial ne démentira.
Pompera Faimae,
Député du Cher,
Ancien ministre.
BtMMEÏBEUMBMME
M. MonguiUot à Saigon
Le Gouverneur général p. i. MonguUlot,
le Directeur général des P. T. T. se sont
embarqués mercredi sur le Clnude..chappc
pour venir A Saigon où ils doivent séjour-
ner quelques iours.
Commission de radioélectricité
t'ne commission permanente de radioélec-
tricité vient d'être instituée auprès du Gou-
verneur général. Eile a pour mission d'étu-
dier toutes les questions relatives à l'em-
ploi en Indochine des postes de radio offi-
ciels et privés, d'apprécier les desiderata
des différentes administrations ou servi-
ces, de déterminer dans quelles conditions
il parait possible de concilier leurs inté-
rêts avec les exigences de l'intérêt général,
enfin de jaire toutes propositions utiles au
sujet de la réglementation des postes pri-
vés. La commission est ainsi composée :
président : le Secrétaire général du Gou-
vernement général ; membres : le Directeur
des P. 1'. T. ; le général commandant supé-
rieur ou son délégué ; le Directeur du Ca-
binet et des affaires politiques ; l'inspec-
teur général des travaux publics ou son dé-
légué ; le Directeur des finances ou son
délégué, le directeur de la police et de la
sûreté générale ou un délégué, le chel des
services de la liadio, deux délégués des
chambres de commerce, un représentant de
l'Association des Amateurs de T. S. F..
deux représentants des exploitations radio-
électriques existant en Indochine désignés
par le Directeur des P T. T.
llain-d'œuvre indigène
Le Gouverneur général p. t. a examiné
de nouveau avec le Résident supérieur de
VAnnam la question de la main-d'œuore in-
digène. Il a été convenu que VAniyxm four-
nirait sa part au recrutement dans ta li-
mite annuelle de 8.000 coolies des deux
sexes. Le. Résident supérieur reste libre de
répartir le recrutement des travailleurs en-
tre les différentes provinces de VAnnam en
s'inspirant des circonstances et des exi-
gences des localités. (Indopacifi.)
0
Centime barbare ra crime
Près d'Hanoï, on a découvert les cadavres
de deux fillettes de quatre ans environ, dont
les bras et les jambes avaient été sectionnés.
Faut-il voir là un effet d'une vieille et
barbare superstition locale ? Selon une cou-
tume, très en vogue dans les campagnes éloi-
gnées, au nord de l'Indochine, le retrait des
membres est pratiqué pour faire fuir le dé-
mon du corps de la victime. Ces fillettes,
atteintes peut-être de maladie, ont-elles subi
cette horrible mutilation en vue de leur sé-
jour dans l'heureux royaume de Bouddha ?
Le crédit accordé aux sorciers par certai-
nes peuplades restées primitives met trop
souvent notre effort civilisateur en échec.
Ne pourrait-on réprimer sévèrement les
fauteurs de tels exorcismes ?
RUE OUDINOT
---,4 -
M. Léon Parier* ministre des Colonies, qui
s'était ( rendu dans l' Isère à l'oçcasion de la
période électarale. rentrera mercredi matin à
Paris et reprendra la direction des services de
son département.
Le guichet à côté
Le Français moyen sait ce que
signifie cette formule, pour en
avoir été souvent la dupe ou
la victime.
On pénétré dans les locaux d'une admi-
nistration ; une pancarte indicatrice frappe
vos yeux ; on prend modestement sa place
derrière les clients qui attendent ; on attend
soi-même, en rêvant, en lisant t les Annales
Coloniales », ce qui vaut mieux que de s'im-
patienter. Enfin, votre tour est venu. Une
voix ironique vous parvient, de l'autre côte
de la barricade : « Pardoll, mOllsÎtur. mais
c'est au guichet à côté ! »
Si vous faites observer que la pancarte
vous a trompé, on vous réplique que c' est
vous qui vous êtes trompé de pancarte ; que
vous avez mal interprété Vindication, ou
qu'elle n'est vraie que le matin et non le
soir, ou que précisément elle a cessé d'être
vraie la veille, etc. Et vous allez recom-
mencer à faire la queue, heureux encore
si une nouvelle voix ironique ne vous ren-
voie ailleurs ou même au premier guichet
devant lequel (c'est à vous que je m'adresse,
Français moyen du sexe fort) vous avez fait
le pied de grue.
Evitons ces désagréables surprises au
Français moyen. Il v a, à l' A gence Géné-
rale des Colonies, deux services ; le pre-
mier s'appelle : « Service des Renseigne-
ments a ; le second : 8 Service admÙtis-
tratif ». le premier fournit des renseigne-
ments d'ordre économique, le second des
renseignements d'ordre administratif. Mais
la pancarte est mal faite ici et là. Aussi les
gens se trompent-ils enistamment.
Oyez plutôt, fe suppose que vous ayez be-
IDIII d'ai'oir des détails et des précisions sur
une adjudication quelconque. sur un mar-
thé : tout naturellement, vous vous adressez
au a Service des Renseignements » vous
vous rendrez à la Galerie d'Orléans, vous
attendrez que votre tour arrive, vous expli-
querez votre petite af faire. Quand vous
aurez fini, on vous dira : « Il y a erreur,
mon cher monsieur ; il faut aller au guichet
à côté. Commandes, achats pour le compte
des colonies, adjudications, marchés, ce sont
des opérations administratives. C'est dans
Venttre rayon. Ici, nous ne tenons que l'ar-
ticle : renseignements économiques. Allez
donc au euichet à côté..
a A côté » est une antiphrase. L'autre
guichet est en plein boulevard des Invalides.
Honteux comme le renard de la fable, ser-
rant la queue et portant bas l'oreille, vous
entreprenez un nouveau voyage au long
cours. Si c'est sans envoyer à tous les dia-
bles les administrations françaises, vous
avez vraiment bon caractère.
Alors, qu'on ,'umgc une des deux pan-
eartes, ou qu'on les change toutes les deux,
ce qui serait préférable encore.
Mario Mtmmmtmm,
Sénateur de l'Hérault, ancien ministre
Vice-président de ra Commission
sénatoriale des Colonies.
L Aviation Coloniale
France-Amérique du Sud
Le premit'r avion postal faisant le ser-
vice aérien entre la France et la Républi-
que Argentine, est arrivé à Buenos-Aires
le 17 mars.
Happelons que le premier départ du
courrier aérien de France vers l'Amérique
du Sud eut lieu le vendredi 2 mars. Ce
jour-là, le pilote Négrin, parti de Toulouse
a 5 h. 50, avec 175 kilos de poste, arrivait
à Casablanca à tu heures et à Agadir à
23 h. 30.
Dans lia. suite, Négrin touchait Saint-
Louis du Sénégal le 5 mars, dans la soirét.
Le courrier lut alors transbordé sur l'hy-
dravion du lieutenant de vaisseau Paris,
arrivé le 3 et venant de Marseille.
Le lieutenant de vaisseau Paris, chargé
de la liaison entre Saint-Louis du Sénégal
et les Mes du Cap-Vert, amerissait à une
heure du matin, le 7 mars, devant Porto-
Praïa : un second transbordement du cour-
rier l'amenait sur l'aviso « Lunéville », qui,
une heure plus tard, appareillait - à - toute - va-
peur vers Natal.
Londres-Le Gap
Lady Bailey, qui avait quitté hier matin
Benghasi pour SoHum, est arrivée dans
l'après-midi à Aboukir, nouvelle étape de
son raid Londres-le Cap.
Paris-Le Cap
L'avion Cinéma, parti d'Agadir le 17
mars, à 8 h. 20, est arrivé au cap Juby à
12 h. 30, après un voyage sans incident.
Les aviateurs Mauler, Baud et Cohendy
sont partis ce matin pour Villa Cisneros,
au Hio de Oro. ,
r- 1 in---–I ai Il
Un dergé iidigêic africia
Les vocations religieuses se multiplient
parmi les indigènes africains, au point que
l'on envisage à Rome la création d'un clergé
indigène africain.
A Muyaga, station missionnaire la plus
ancienne de l'Urundi (Congo belge), évan-
géliséc par les missions africaines de Lyon,
il y a actuellement quatre prêtres indigènes
dnnt dpuy ordonnés récemment.
A Kirando, dans le Tanganiyka, il y a
trois prêtres indigènes.
Il y a quelques semaines, les sept premiè-
res jeunes filles indigènes entraient au novi-
ciat de Bangelo, dans la Rhodésie du Nord.
FIOI LES PtHUiïS CTimiM
La Société d'Avieultwe de Frmee a, w la
proposition de notre ami et collaborateur M.
Charles Deloncle, sénateur de la Seine, décidé
d'annexer à partir de 1929 une section colo-
niale à K importante exposition qu'elle organise
au mois de féwier de chaque année au Palais
des Expositions, à la parte de Versailles.
AU CONSEIL D'ETAT
1.'
Requête d'an professeur
au Lycée de la Réunion
A la requête de JV1. France, exeueur
au lycée die la Réunion, le Conseil d'Etat a
annulé un décret du 5 novembre 1925 lui con-
cédant une pension qu'il estimait insuffisante.
Le requérant faisait remarquer que, pour la
revision de sa pension, c'était à tort, qu'en ce
qui concerne le calcul du traitement moyen, il
n'avait pas été fait état du supplément de solde
institué par le décret du 10 mars 1923, ta-
bleau D.
Le Conseil d'Etat a donni gain de cause au
requérant, attendu : que le supplément de
solde. dont ce dernier demandait qu'il soit tenu
compte pour le calcul du traitement moyen de
sa pension revisée, a été institué par le décret
du 10 mars 1923 et, par application de l'art. 2
dudftêJéaet, ce ulément a été alloué aux
ayants droit par échelon successif à dater du
I" juillet 1921.
La Compagnie
des Messageries Fluviales
de Cochinchine
Suivant convention approuvée le 31 juillet
1914. la Compagnie des Messageries Flu-
viales de Cochinchine s'était engagée à assu-
rer, jusqu' au 1er janvier 1925, les services pos-
taux et les correspondances fluyiales en Co-
chinchine, au Cambodge et au Laos, aux ter-
mes de cette convention, la colonie s'enga-
geait à n' effectuer ses transports fluviaux que
par les bateaux de la Compagnie concession-
naire.
Or. en méconnaissance de cette clause, la
colonie ayant délivré des bons de transports sur
des chaloupes chinoises pour des parcours con-
cédés à la Compagnie, celle-ci. s'adressant au
Conseil du Contentieux administratif, demanda
une indemnité à raison du préjudice causé.
Cette indemnité lui ayant été refusée, la
Compagnie introduisit alors une requête au
Conseil d'Etat aux fins d' obtenir satisf action.
Statuant sur cette affaire, le Conseil a donné
gain de cause à la Compagnie requérante.
Il a en effet décidé ce qui suit :
Les parties sont renvoyées devant le
Conseil du Contentieux administratif de la
Cochinchine pour y être procédé, à 1 aide, au
besoin, d'une vérification faite par un fonction-
naire de la colonie désigné par ledit Conseil,
à l'examen de tous les transports oui lui ont
été ou lui seraient signalés par la Compagnie
comme ayant été effectués en violation de ses
droits. afin de rechercher dans chaque cas si
le fait allégué a constitué une infraction à
l'art 9 du contrat et de déterminer, le cas
échéant. le montant de l'indemnité due de ce
chef à la Compagnie concessionnaire.
ls lecteurs des Annales Coloniales con-
naissent les conditions scandaleuses dans
lesqttelles cette Compagnie exploite son
privilège. Le naufrage des passagers du
rrentinian est encore présent à toutes les
mémoires.
Nous ne doutons pas que le COfneil dIt
contentieux de l'Indochine soucieux de la
défense des droits de l'Etat, de la colonie
et tirs particuliers déboule la firme Ber-
nard.
Le commerce des bougies
en Algérie
Bien que l'Algérie puisse trouver sur place,
en grande partie, la matière première utile à
la fabrication des bougies, il n'existe pas
dans la colonie d'usine traitant les suifs.
Seule, une petite usine, installée à Alger,
et occupant scpt ouvriers, fabrique des cier-
ges pour la consommation locale.
La consommation de bougies est, depuis
ces dernières années, si l'on en juge par le
chiffre des importations, en régression assez
sensible = de 26.190 quintaux en 1913, celles-
ci passaient, en 1925, à 14.812 quintaux. Si
ci passaient, en ic
l'on déduit des importations, le chiffre des
exportations, on constate que la consomma-
tion algérienne annuelle, qui était en 1913
de 25.529 quintaux en moyenne est, en 1925,
tombée à 14.382 quintaux.
Cette diminution est causée par un plus
grand usage de l'électricité. Plus de 200 com-
munes sont actuellement alimentées en éner-
gie électrique par 58 centres. La production
du gaz d'éclairage dépasse, également, 23
millions de mètres cubes par an. L'acéty-
lène fait encore une concurrence appréciable
à la bougie. Les entrées des carburants se
chiffraient en 1925 par 38.000 quintaux.
Bien que la consommation algérienne de
la bougie soit en voie de régression, la ques-
tion de l'installation d'une usine pour la fa-
brication de ce produit peut se poser en Al-
gérie.
Au point de vue des débouchés, On a vu
que la consommation locale dépasse 14.000
quintaux ; il faut y ajouter les réexportations
au Maroc (400 quintaux), les quantités expé-
diées en transit à destination de ce dernier
pays et des oasis sahariennes (3.000 quin-
taux), soit un total de 17.400 quintaux.
Et, il ne faut pas oublier la consommation
tunisienne et marocaine.
Quant à la matière première, l'usiniçr pour-
rait trouver, en grande partie, sur place, la
matière première nécessaire à la fabrication
de l'acide stéarique. En 1926, le cheptel
abattu dans les abattoirs algériens atteignait
les chiffres suivants :
Bovins : 137.333 animaux pesant 12.500.407
kilos; ovins : 913.715 animaux pesant Il mil-
lions 549.073 kilos; soit au total plus de
150.000 bovins pesant près de 14 millions de
kilos et plus de 1.400.000 ovins pesant plus
de t8.
En dehors du suif, il est d'ailleurs d'au-
tres orps gras à partir desquels la bougie
peut être fabriquée et dont l'Algérie est pro-
ductrice, les huiles d'olive par exemple, et
celles de grignons.
Il est donc à peu près certain qu'une usine
algérienne pourrait produire à meilleur
compte que les manufactures françaises et
étrangères. Dans ces condition, il lui serait
alors possible d'exporter les bougies de sa
production dans tous les pays du bassin mé-
diterranéen, peut-être même en France.
M. STEEG AU MAROC
M. Stteg est arrivé hier à Tanger à bord
du Maréchal-Lyautey.
Le résident général a été salué par le consul
de France. M. Albergé, le directeur de la zone
et toutes les personnalités françaises de la ville.
M. Steeg est resté à bord, où il a reçu les per-
sonnes qui désiraient le voir.
-00
Italie et Tunisie
M. Mussolini écrit. 1
M. Mussolini vient de faire une préface à un
ouvrage de M. Tittoni sur les questions de
politique étrangère.
» On ne peut considérer comme épuisé histo-
riquement et diplomatiquement, déclare-t-il, le
problème de la Tunisie, c' est-à-dire le pro-
blème du statut des Italiens de Tunisie, à pré-
sent que l'on annonce des conversations entre
les gouvernements français et italien tendant à
résoudre, en même temps que te problème de
la Tunisie, les autres problèmes qui constituent
des points de friction entre les deux grandes
nations. !
Ce n'est pas non plus une étude de moindre
intérêt du point de vue de l'actualité diploma-
tique que l'étude relative au confin méridional
de Lybie, puisqu'on y montre le bon droit de
l Italie à des rectifications opportunes de fron-
tières, bon droit que le même Tittoni soutint
énergiquement en temps voulu au regard de la
France et qui ne saurait, en aucune façon, être
considéré comme prescrit. m
Le « problème » n'est peut-être pas, en
effet, épuisé, mai s la solution française, nous
en sommes persuadés, est définitive.
Au Soudan français
.6. -
LA NAVIGATION SUR LE NIGER
L'administration locale du Soudan Fran-
çais exploite un service de navigation sur
le Niger, sur les deux biefs Koulikoro-An-
songo (1.400 km.) et Bamako-Kouroussa
(374 km.).
Ce service dispose des bateaux et erahai-
cations suivants :
10 Sur le bief Koulikoro-Ansongo : 6 va-
peurs dont 3 pouvant transpprter des passa-
gers, 3 remorqueurs, 27 chalands de 8 à
à 60 tonnes pour les marchandises et 2 5 cha-
lands de 4 à 6 tonnes pour les passagers,
12 pirogues en acier pour le transport du
courrier postal, une vedette automobile. Le
transport des passagers va être amélioré, au
cours de l'année 1928, par la mise en service
d'un nouveau vapeur du type. Mage à, le
Marêchal-Gallieni :
20 Sur le bief Bamako-Kouroussa : 4 va-
peurs dont 2 pouvant transporter des passa-
gers, 21 chalands de 6 à 50 tonnes pour les
marchandises, 1 chaland pour le transport
des passagers, 2 vedettes automobiles.
En 1928 seront mis en service II nou-
veaux chalands à passagers, actuellement en
chantiers.
- - - -
Ce service de navigation a assure, ep
1927, le transport de 16.314 voyageurs (dont
15.328 sur le bief Koulikoro-Ansongo et 986
sur le bief Bamako-Kouroussa) et de 5 785
tonnes de marchandises (dont 4.510 tonnes
sur le bief Koulikoro-Ansongo et 1.275 ton-
nes sur le bief Bamako-Kouroussa).
La voie navigable du Niger est encore
exploitée, dans son bief Koulikoro-Ansongo,
par deux sociétés privées : la Société de Ba-
mako qui possède 3 remorqueurs et 1.400
tonnes de chalands dont 1.100 en acier, et
les Messagerus Africaine:; qui disposent de
i pétrolier et de 31 chalands en acier de 8
à 45 tonnes.
LE TRAFIC DU PORT FLUVIAL
DE KAYES
Pendant la période des hautes eaux du
Sénégal, les navires dont le tirant d'eau
n'est pas supérieur à 5 mètres peuvent, on
le sait, remonter le fleuve jusqu'à Kayes.
En 19.27, un seul navire au long N)urs est
parvenu jusqu'à ce port ; il y a débarqué
1.191 tonnes de marchandises diverses et em-
barqué 498 tonnes d'arachides. De plus, 15
vapeurs de moins de 500 tonnes et 130 piro-
gues et cotres y ont chargé 450 tonnes de
'produits du crû et déchargé 13.905 tonnes
de marchandises diverses (charbon, sel, pro-
duits manufacturés).
Au total, 15.096 tonnes de marchandises
ont été mises à terre et 940 tonnes de pro-
duits ont été embarquées.
Le port fluvial de Kayes n'est pas encore
doté des moyens nécessaires pour assurer un
,trafic régulier pendant la très courte période
durant laquelle il est accessible aux navires
de mer. Un concours ouvert l'an dernier
pour la construction de quais n'a pas donné
de résultats. Un nouveau projet va être
élaboré en 1928.
i ̃ #1»
Le trafic du chemin de fer
de Segou au Bani
Le chenun de fer à voie de 0 m. 60 qui
relie, au Soudan français, Ségou (sur le Niger)
à Douna (sur le Bani), mesure 49 km. 200 ; il
dessert trois gares et six stations.
Son matériel comprend 4 locomotives, 6 voi-
tures de voyageurs, 2 wagons couverts, 13 wa-
gons plats et 10 wagons-tombereaux.
Il a tranaporté, en 1927, 34.423 voyageurs
et 4.043 tonnes de marchandises, au lieu de
38.916 voyageurs et 4.631 tonnes de marchan-
dises en 1926.
1 1.8
La uvigatin et Gàâ frupise
i
Pour l'année 1927, le mouvement du port
de Conakry, long cours et cabotage, a porté au
total sur 5.458 navires entrés et sortis, contre
5.578 en 1926 ; 42.843 tonnes de marchan-
dises débarquées contre 43.413 et 32.818 tonnes
de marchandises embarquées contre 28.129 ton-
nes, soit dans l'entemble 75.661 tonnes contre
71.542 tonnes en 1926.
Lés débouchés pour les vins
en Afrique Occidentale française
8,00
L'application de la convention de Saint-Ger-
main-en-Laye signée le 10 septembre 1919 par
la France, les Etats-Unis d'Amérique, la Bel-
gique, l'Empire britannique, l'Italie, le Japon
et le Portugal, en vue d'interdire l'introduction
et la consommation dans les territoires rele-
vant de ces puissances, de liquides aleooliques
contenant certaines substances particulièrement
nocives ou des alcools dits « de traite u, a eu
la plus heureuse influence sur le développement
de la consommation des vins dans les colonies
françaises de la Côte Occidentale - d'Afrique.
De 29.844 hectolitres en 1919, les impor-
tations de vins en A. O. F. sont passée, en
effet, à 137.316 hectolitres en 1926, ce qui
représente, en sept années, un accroissement
de consommation de plus de 360
Les vins introduits en Afrique Occidentale
française, exception faite pour les vins de li-
queurs et les mousseux, sont classés, d'après la
nomenclature douanière, en deux catégories,
selon que les vins titrent moins ou plus de 15
degrés. Ces vins sont importés soit en fûts,
soit en bouteilles.
En ce qui concerne les vins ordinaires, la
clientèle européenne demande généralement
de bons vins de table rouges ou blancs, suffi-
samment chargés en alcool pour permettre la
conservation. La clientèle indigène donne sa
préférence aux vins blancs assez corsés.
Les vins fins, presque exclusivement consom-
més par l'Européen, offrent un débouché plus
restreint.
lmportatiom. Pendant l' année 1926, il
est entré dans la catégorie des vins titrant moins
de 15 degrés, 131.536 hectolitres en fûts et
5.711 hectolitres en bouteilles, ce qui repré-
sente une entrée de 23 hectolitres en fûts pour
un hectolitre en bouteilles.
Les importations de vins titrant plus de 15 de-
grés. au cours de la même année, ont porté sur
31 hectolitres en fûts et 38 hectolitres en bou-
teilles. La proportion des vins de cette qualité
sur le total des importations a été, pendant
l'année 1926, de 0.05 %, ce qui correspond
à une entrée de 1 litre de vè de plus de 15
degrés pour 2.000 litres de vins titrant moins
de 15 detrrés.
Vim de 15° et au-dessous. Le Sénégal
a été de tout temps la colonie qui a enregistré
les plus fortes entrées de vins de cette caté-
gorie. Cela tient aussi à ce qu'une partie des
approvisionnements de la Mauritanie et du Sou-
dan français transite par le Sénégal où ces
boissons sont dédouanées. Sur 137.246 hecto-
litres de vins déclarés en douane pendant l'an-
née 1926, le Sénégal figure dans les statistiques
locales pour 62 %, soit 85.772 hectolitres dont
2.734 logés en bouteilles.
Le Dahomey se classe au second ran. après
avoir marqué un sensible progrès sur ses impor-
tations de 1925 qui étaient, en chiffres ronds,
de 7.000 hectolitres. Cette colonie a enregis-
tré, en 1926, 25.865 hectolitres de vins ordi-
naires, dont 660 logés en bouteilles.
La Côte d'Ivoire prend la troisième place
avec 16.305 hectol itres, dont 925 en bouteilles
doublant presque ses importations de l' année
précédente.
Enfin, la Guinée et le Soudan français ont
importé respectivement 6.094 hectolitres, dont
243 en bouteilles et 3.211 hectolitres, dont
1.149 hectolitres logés en bouteilles.
Vins de plus de 15 degrés. Dans cette
spécialité, c'est la Côte d'Ivoire qui se montre
le plus gros consommateur parmi les colonies
du groupe. Sur 69 hectol. de vins de plus de
15 degrés importés en 1926, cette colonie en a
reçu 38 hectol. dont 34 logés en bouteilles.
Le Sénégal a constaté l'entrée de 26 hectol..
dont 4 en bouteilles. et la Guinée française a
reçu 5 hectol. en barriques. Les statistiques du
Dahomey et du Soudan ne mentionnent pas
d'importations de vins de cette qualité pour
1926.
Concurrence. Les vins frança is occupent
la première place sur le marché local ; ils sont
concurrencés par les vins d'Espagne, d'Italie,
d'Angleterre et de Portugal.
Pendant l'année 1926, il est entré dans les
colonies du groupe 71.6 de vins de moins
de 15 degrés d'origine française, soit 96.317
hectol., dont 5.649 en bouteilles ; la part de
l'Espagne a été de 27.8 %, soit 38.258 beet.
livrés en barriques ; l'Italie figure dans les pays
de provenance pour 163 hl. et l' Angleterre
pour 77 hl., dont 2 en bouteilles. La part des
« autres pays » est de 432 hl., dont 61 en
bouteilles.
Les vins titrant plus de 15 degrés ont été
fournis : 1 Q par la France : 60 hl., dont 34 en
bouteilles ; 2° par le Portugal : 5 hl. en fûts ;
3 par l'Italie: 3° hl. en bouteilles.
Valeur à l'entrée. Le montant des décla-
rations faites en douane pendant l' année 1926
se répartit comme suit par pays de provenance :
1° Vins titrant moins de 15 de&ét.
Vins en fûts
Litres Francs
France 9.266.881 19.666.847
Espagne 3.825.784 7.670.496
Italie. 16.286 38.838
Angleterre 7.537 15.844
Autres pays 37.134 90.020
Vins en bouteilles
France 564.851 2.349.815
Espagne » »
Italie » m
Angleterre. 159 815
Autres pays 6.117 26.699
2° Vins titrant plus de 15 dejpés.
Vins en ta*
France 2.633 15.183
Portugal. 500 1.000
Italie. » »
., Vins en bouteilles
France 3.431 27.547
Portugal M »
Italie 329 2.762
D'après les déclarations enregistrées pu le
LE NUMERO : 30 CENTIMES
LUNDI SOIR 19 MARS 1928.
Les Annales Coloniales
Les ûnnoncet et réclames sont reçues au
bureau du journal.
Dimctbur* : Mtml RUEDEL et L.-G. THÊBAULT
Tout les articles publiés dans notre journal ne peuvent
être reproduits qu'en citant les Annaijes Goloiules.
MMML QUOTtDtM
Jtidaction & Administration :
14, KM M MIRMMIW
PARIS a-) 0
Titim. t Louvmi it-sr
- RICHKLIKU «7-M
ABONNEMENTS
avec le supplément illusird :
Un ail 6 Mois 8 Moi.
France et
Colonies 120 » 65 » 3G •
Étranger.. 180 » 100 » 50 »
On s'abonne sans frais dans
loa8 les bureau de poato.
Le Transsaharien devant le Parlement
Moh ami Henri Fontanier a exposé ma-
gistralement dans les Annales Coloniales du
5 mars ce qu'avaient de spécieux les argu-
ments présentés par le Comité du Trans-
saharien pour essayer de justifier au point
de vue économique la construction de ce che-
min de fer.
Je me suis replongé moi-même dans
l'étude de cette question. J'ai lu le rapport
de notre collègue M. Roux-Fressineng sur
le projet de création d'un office, rapport re-
marquable, certes, à plus d'un point de vue,
rnais qui me paraît vraiment très optimiste
quant aux résultats escomptés au double
l>oint de vue de notre action civilisatrice et
de notre politique écoonomique dans les
régions traversées ou desservies par la voie
ferrée envisagée.
Le ministre des Travaux publics a été
beaucoup moins affirmât if que l'honorahle
rapporteur devant la Commission des Finan-
ces. Son exposé a visé surtout le côté straté-
gique de la question et n'a pas caché qu'en
ce qui concerne le trafic économique, il fau-
drait probablement l'aller chercher au delà
du Niger, dans une zone que se partageront.
avec le Transsaharien, les chemins de fer
de l'Afrique occidentale française. M. Tar-
dieu a même paru assez sceptique quant à
la part de ce trafic susceptible de revenir au
Transsaharien.
Je ne veux pas discuter ici l'intérêt poli-
tique et militaire du Transsaharien. Cet in-
térêt n'est pas niahle. mais personnellement
je l'estime assez faible, insuffisant en tout
cas pour justifier les dépenses formidables
que peut entraîner la réalisation d'un tel
projet. J'ai exposé par ailleurs, à plusieurs
reprises déjà, dans ce même journal, les
difficultés de construction et d'exploitation
auxquelles il fallait s'attendre. Mais je ne
peux m'empêcher de répondre à l'argumen-
tation que M. Roux-Fressineng a développée
concernant la portée civilisatrice et écono-
mique du projet.
Toutes les citations, tous les lieux com-
muns que l'on peut produire relativement à
l'action bienfaisante du rail, s'ils peuvent
répondre à la réalité lorsqu'il s'agit de pays
peuplés ou, en tout cas, fertiles, ne so,ien-
ftent plus la discussion lorsqu'il s'agit du
Sahara, immensité inhabitée et qui ne pourra
pas l'être avant longtemps, parce qu'abso-
lument stérile en raison de l'insuffisance
absolue des chutes de pluie et de l'impos-
sibilité d'y effectuer des travaux d'irriga-
tion. Que civillsera-t-on, quelles richesses
agricoles fera-t-on jaillir d'un sol aussi
aride? Quelles richesses minières, en admet-
tant qu'il puisse en exister, pourra-t-on ex-
ploiter ? Il n'y a pas de main-d'œuvre. En
importerait-on qu'aucun minerai, à moins
d'être d'or ou d'argent, ne pourrait être
pavant, étant donné les frais à supporter
pour ramener à la mer.
On nous répondra qu'il ne s'agit pas en
l'espèce du Sahara, mais des pays plus au
Sud qu'atteindra le chemin de fer. Mais,
pardon, ces pays sont déjà desservis par des
routes et des voies navigables et tout un
réseau de chemins de fer, en partie réalisé,
le reliera bientôt à l'Atlantique, dont la
distance est deux fois moindre que la dis-
tance à parcourir pour atteindre la Méditer-
ranée. Par conséquent, le côté civilisateur du
Transsaharien apparaît absolument nul et
son importance économique sera d'autant
moindre que ce chemin de fer ne pourra
compter que sur le trafic de son terminus,
lequel lui sera disputé très avantageusement
par les chemins de fer de l'A. O. F., puis-
que ces derniers auront moitié moins de
chemin à parcourir pour atteindre la mer.
Ajoutons qu'ils trouveront du trafic sur tout
leur parcours et pourront être exploités bien
plus économiquement que le Transsaharien
puisque partout ils auront la rnain-d'ceuvre
et l'eau nécessaires, voire même, dans une
certaine mesure, le combustible.
Le Transsaharien , dit-on encore, sera une
Voie normale à grand rendement ; ses tarifs
pourront par suite être très faibles. Je n'en
disconviens pas, surtout si l'on fait abstrac-
tion des frais de premier établissement. Mais
il y aura tout de même la distance et les
difficultés de ravitaillement des locomotives
ou des générateurs. Et puis, pourquoi n'amé-
liorerait-on pas les chemins de fer de l'Afri-
que occidentale en vue de résultats sem.
blables ? On est déjà entré dans cette voie
et il y a tout lieu de supposer que l'on con-
tinuera.
M. Roux-Fressineng ne se fait il pas aussi
des illusions sur la valeur économique des
régions auxquelles aboutira le Transsaha-
rien, si celui-ci s'arrête au Niger ? « Bou-
rem, dit-il dans son rapport, est presque A
Agale distance (2.600 km.) de Dakar et de
la Méditerranée ». Notons tout d'abord que
cette affirmation ne répond pas absolument
à la vérité. Bourem est à plus de 2.600 kilo-
mètres à vol d'oiseau du point le plus rap-
proché de la Méditerranée et n'est par contre
qu'à 2.460 environ, par les voies de com-
munication existantes, de Dakar, le point le
plus éloigné de l'Atlantique.
n'autre part, Bourem ne présente aucun
intérêt économique. Tosaye, point d'aboutis-
sement projeté du Transsaharien, n'en pré-
sente pas davantage. Des deux côtés du
fleuve, c'est, sinon le désert, du moins des
zones désertiques, envahies par les sables et
où il n'y a pour ainsi dire pas de population
sédentaire. Tombouctou ! Une illusion en-
core, qui tombe peu à peu. Reste la zone
d'inondation du Niger, en amont de Kabara,
zone peu productive pour l'instant, mais où
apparaissent cependant des possibilités assez
sérieuses, notamment en ce qui concerte la
culture du ootoa. Mais cette zone est déjà
à 500 kilomètres de Bourem. Elle n'est donc
qu'à 2.000 kilomètres au maximum de Da-
kar, tandis que, par le fleuve et le Trans-
saharien, elle sera à plus de 3.000 kilomè-
tres de la Méditerranée.
Le Transsaharien, dit-on toujours, ne s'ar-
rêtera pas au Niger; il traversera le fleuve
à Tosaye et aboutira au cœur des pays peu-
plés du Soudan et de la Haute-Volta. Oui,
mais. pour cela, il faudra construire et
exploiter 600 ou 800 kilomètres de plus,
lesquels s'ajouteront aux 2.600, plus exacte-
ment aux 2.800 kilomètres qui séparent déjà
Tosaye de la Méditerranée. Et puis, de quel-
que côté qu'on le dirige, Ouagadougou au
sud-est, ou région de Mopti-San au sud-
ouest (on suppose que c'est près de San, au
barrage de M Talou, sur le Bani, que se rac-
corderont très probablement, conformément
aux propositions de la mission d'études de
1923, les lignes de la Côte d'Ivoire et du
Soudan), la lutte pour le trafic avec les che-
mins de fer côtiers sera rendue plus diffi-
cile au fur et à mesure que l'on allongera la
ligne transsaharienne, et le trajet à parcou-
rr pour atteindre le littoral algérien. San, à
r.400 kilomètres de Dakar, à 1.300 de Kao-
lack, '.100 à peine de Conakry, 900 d'un
port de la Côte d'Ivoire, ne se résoudra
jamais à expédier ses produits, même ceux
dont la valeur pourra être relativement éle-
vée, par un Transsaharien dont la longueur
sera de 3.500 kilomètres ! Ouagadougou est,
d'autre part, à 1.000 kilomètres du golfe de
Guinée. Si la ligne venant du nord aboutis-
sait en ce point, il est bien peu de chances
qu'elle puisse détourner à son profit une par-
tie du trafic allant vers le sud. Le résul-
tat est même d'autant plus douteux que la.
Haute-Volta, si elle est susceptible de four-
nir un fort tonnage à l'exportation, ne pro-
duira jamais que des produits pauvres,
comme le karité ou l'arachide, dont la valeur
marchande, les produits étant rendus en
France, ne sera pas assez élevée pour cou-
vrir les seuls frais de transport sur les 3.400
ou 3.500 kilomètres du Transsaharien.
Alors la seule conclusion qui s'impose est :
le Transsaharien, oui, mais le développe-
ment économique de lfA. O. F. et son outil-
lage d'abord. C'est un ordre de priorité
qu'aucun vrai colonial ne démentira.
Pompera Faimae,
Député du Cher,
Ancien ministre.
BtMMEÏBEUMBMME
M. MonguiUot à Saigon
Le Gouverneur général p. i. MonguUlot,
le Directeur général des P. T. T. se sont
embarqués mercredi sur le Clnude..chappc
pour venir A Saigon où ils doivent séjour-
ner quelques iours.
Commission de radioélectricité
t'ne commission permanente de radioélec-
tricité vient d'être instituée auprès du Gou-
verneur général. Eile a pour mission d'étu-
dier toutes les questions relatives à l'em-
ploi en Indochine des postes de radio offi-
ciels et privés, d'apprécier les desiderata
des différentes administrations ou servi-
ces, de déterminer dans quelles conditions
il parait possible de concilier leurs inté-
rêts avec les exigences de l'intérêt général,
enfin de jaire toutes propositions utiles au
sujet de la réglementation des postes pri-
vés. La commission est ainsi composée :
président : le Secrétaire général du Gou-
vernement général ; membres : le Directeur
des P. 1'. T. ; le général commandant supé-
rieur ou son délégué ; le Directeur du Ca-
binet et des affaires politiques ; l'inspec-
teur général des travaux publics ou son dé-
légué ; le Directeur des finances ou son
délégué, le directeur de la police et de la
sûreté générale ou un délégué, le chel des
services de la liadio, deux délégués des
chambres de commerce, un représentant de
l'Association des Amateurs de T. S. F..
deux représentants des exploitations radio-
électriques existant en Indochine désignés
par le Directeur des P T. T.
llain-d'œuvre indigène
Le Gouverneur général p. t. a examiné
de nouveau avec le Résident supérieur de
VAnnam la question de la main-d'œuore in-
digène. Il a été convenu que VAniyxm four-
nirait sa part au recrutement dans ta li-
mite annuelle de 8.000 coolies des deux
sexes. Le. Résident supérieur reste libre de
répartir le recrutement des travailleurs en-
tre les différentes provinces de VAnnam en
s'inspirant des circonstances et des exi-
gences des localités. (Indopacifi.)
0
Centime barbare ra crime
Près d'Hanoï, on a découvert les cadavres
de deux fillettes de quatre ans environ, dont
les bras et les jambes avaient été sectionnés.
Faut-il voir là un effet d'une vieille et
barbare superstition locale ? Selon une cou-
tume, très en vogue dans les campagnes éloi-
gnées, au nord de l'Indochine, le retrait des
membres est pratiqué pour faire fuir le dé-
mon du corps de la victime. Ces fillettes,
atteintes peut-être de maladie, ont-elles subi
cette horrible mutilation en vue de leur sé-
jour dans l'heureux royaume de Bouddha ?
Le crédit accordé aux sorciers par certai-
nes peuplades restées primitives met trop
souvent notre effort civilisateur en échec.
Ne pourrait-on réprimer sévèrement les
fauteurs de tels exorcismes ?
RUE OUDINOT
---,4 -
M. Léon Parier* ministre des Colonies, qui
s'était ( rendu dans l' Isère à l'oçcasion de la
période électarale. rentrera mercredi matin à
Paris et reprendra la direction des services de
son département.
Le guichet à côté
Le Français moyen sait ce que
signifie cette formule, pour en
avoir été souvent la dupe ou
la victime.
On pénétré dans les locaux d'une admi-
nistration ; une pancarte indicatrice frappe
vos yeux ; on prend modestement sa place
derrière les clients qui attendent ; on attend
soi-même, en rêvant, en lisant t les Annales
Coloniales », ce qui vaut mieux que de s'im-
patienter. Enfin, votre tour est venu. Une
voix ironique vous parvient, de l'autre côte
de la barricade : « Pardoll, mOllsÎtur. mais
c'est au guichet à côté ! »
Si vous faites observer que la pancarte
vous a trompé, on vous réplique que c' est
vous qui vous êtes trompé de pancarte ; que
vous avez mal interprété Vindication, ou
qu'elle n'est vraie que le matin et non le
soir, ou que précisément elle a cessé d'être
vraie la veille, etc. Et vous allez recom-
mencer à faire la queue, heureux encore
si une nouvelle voix ironique ne vous ren-
voie ailleurs ou même au premier guichet
devant lequel (c'est à vous que je m'adresse,
Français moyen du sexe fort) vous avez fait
le pied de grue.
Evitons ces désagréables surprises au
Français moyen. Il v a, à l' A gence Géné-
rale des Colonies, deux services ; le pre-
mier s'appelle : « Service des Renseigne-
ments a ; le second : 8 Service admÙtis-
tratif ». le premier fournit des renseigne-
ments d'ordre économique, le second des
renseignements d'ordre administratif. Mais
la pancarte est mal faite ici et là. Aussi les
gens se trompent-ils enistamment.
Oyez plutôt, fe suppose que vous ayez be-
IDIII d'ai'oir des détails et des précisions sur
une adjudication quelconque. sur un mar-
thé : tout naturellement, vous vous adressez
au a Service des Renseignements » vous
vous rendrez à la Galerie d'Orléans, vous
attendrez que votre tour arrive, vous expli-
querez votre petite af faire. Quand vous
aurez fini, on vous dira : « Il y a erreur,
mon cher monsieur ; il faut aller au guichet
à côté. Commandes, achats pour le compte
des colonies, adjudications, marchés, ce sont
des opérations administratives. C'est dans
Venttre rayon. Ici, nous ne tenons que l'ar-
ticle : renseignements économiques. Allez
donc au euichet à côté..
a A côté » est une antiphrase. L'autre
guichet est en plein boulevard des Invalides.
Honteux comme le renard de la fable, ser-
rant la queue et portant bas l'oreille, vous
entreprenez un nouveau voyage au long
cours. Si c'est sans envoyer à tous les dia-
bles les administrations françaises, vous
avez vraiment bon caractère.
Alors, qu'on ,'umgc une des deux pan-
eartes, ou qu'on les change toutes les deux,
ce qui serait préférable encore.
Mario Mtmmmtmm,
Sénateur de l'Hérault, ancien ministre
Vice-président de ra Commission
sénatoriale des Colonies.
L Aviation Coloniale
France-Amérique du Sud
Le premit'r avion postal faisant le ser-
vice aérien entre la France et la Républi-
que Argentine, est arrivé à Buenos-Aires
le 17 mars.
Happelons que le premier départ du
courrier aérien de France vers l'Amérique
du Sud eut lieu le vendredi 2 mars. Ce
jour-là, le pilote Négrin, parti de Toulouse
a 5 h. 50, avec 175 kilos de poste, arrivait
à Casablanca à tu heures et à Agadir à
23 h. 30.
Dans lia. suite, Négrin touchait Saint-
Louis du Sénégal le 5 mars, dans la soirét.
Le courrier lut alors transbordé sur l'hy-
dravion du lieutenant de vaisseau Paris,
arrivé le 3 et venant de Marseille.
Le lieutenant de vaisseau Paris, chargé
de la liaison entre Saint-Louis du Sénégal
et les Mes du Cap-Vert, amerissait à une
heure du matin, le 7 mars, devant Porto-
Praïa : un second transbordement du cour-
rier l'amenait sur l'aviso « Lunéville », qui,
une heure plus tard, appareillait - à - toute - va-
peur vers Natal.
Londres-Le Gap
Lady Bailey, qui avait quitté hier matin
Benghasi pour SoHum, est arrivée dans
l'après-midi à Aboukir, nouvelle étape de
son raid Londres-le Cap.
Paris-Le Cap
L'avion Cinéma, parti d'Agadir le 17
mars, à 8 h. 20, est arrivé au cap Juby à
12 h. 30, après un voyage sans incident.
Les aviateurs Mauler, Baud et Cohendy
sont partis ce matin pour Villa Cisneros,
au Hio de Oro. ,
r- 1 in---–I ai Il
Un dergé iidigêic africia
Les vocations religieuses se multiplient
parmi les indigènes africains, au point que
l'on envisage à Rome la création d'un clergé
indigène africain.
A Muyaga, station missionnaire la plus
ancienne de l'Urundi (Congo belge), évan-
géliséc par les missions africaines de Lyon,
il y a actuellement quatre prêtres indigènes
dnnt dpuy ordonnés récemment.
A Kirando, dans le Tanganiyka, il y a
trois prêtres indigènes.
Il y a quelques semaines, les sept premiè-
res jeunes filles indigènes entraient au novi-
ciat de Bangelo, dans la Rhodésie du Nord.
FIOI LES PtHUiïS CTimiM
La Société d'Avieultwe de Frmee a, w la
proposition de notre ami et collaborateur M.
Charles Deloncle, sénateur de la Seine, décidé
d'annexer à partir de 1929 une section colo-
niale à K importante exposition qu'elle organise
au mois de féwier de chaque année au Palais
des Expositions, à la parte de Versailles.
AU CONSEIL D'ETAT
1.'
Requête d'an professeur
au Lycée de la Réunion
A la requête de JV1. France, exeueur
au lycée die la Réunion, le Conseil d'Etat a
annulé un décret du 5 novembre 1925 lui con-
cédant une pension qu'il estimait insuffisante.
Le requérant faisait remarquer que, pour la
revision de sa pension, c'était à tort, qu'en ce
qui concerne le calcul du traitement moyen, il
n'avait pas été fait état du supplément de solde
institué par le décret du 10 mars 1923, ta-
bleau D.
Le Conseil d'Etat a donni gain de cause au
requérant, attendu : que le supplément de
solde. dont ce dernier demandait qu'il soit tenu
compte pour le calcul du traitement moyen de
sa pension revisée, a été institué par le décret
du 10 mars 1923 et, par application de l'art. 2
dudftêJéaet, ce ulément a été alloué aux
ayants droit par échelon successif à dater du
I" juillet 1921.
La Compagnie
des Messageries Fluviales
de Cochinchine
Suivant convention approuvée le 31 juillet
1914. la Compagnie des Messageries Flu-
viales de Cochinchine s'était engagée à assu-
rer, jusqu' au 1er janvier 1925, les services pos-
taux et les correspondances fluyiales en Co-
chinchine, au Cambodge et au Laos, aux ter-
mes de cette convention, la colonie s'enga-
geait à n' effectuer ses transports fluviaux que
par les bateaux de la Compagnie concession-
naire.
Or. en méconnaissance de cette clause, la
colonie ayant délivré des bons de transports sur
des chaloupes chinoises pour des parcours con-
cédés à la Compagnie, celle-ci. s'adressant au
Conseil du Contentieux administratif, demanda
une indemnité à raison du préjudice causé.
Cette indemnité lui ayant été refusée, la
Compagnie introduisit alors une requête au
Conseil d'Etat aux fins d' obtenir satisf action.
Statuant sur cette affaire, le Conseil a donné
gain de cause à la Compagnie requérante.
Il a en effet décidé ce qui suit :
Les parties sont renvoyées devant le
Conseil du Contentieux administratif de la
Cochinchine pour y être procédé, à 1 aide, au
besoin, d'une vérification faite par un fonction-
naire de la colonie désigné par ledit Conseil,
à l'examen de tous les transports oui lui ont
été ou lui seraient signalés par la Compagnie
comme ayant été effectués en violation de ses
droits. afin de rechercher dans chaque cas si
le fait allégué a constitué une infraction à
l'art 9 du contrat et de déterminer, le cas
échéant. le montant de l'indemnité due de ce
chef à la Compagnie concessionnaire.
ls lecteurs des Annales Coloniales con-
naissent les conditions scandaleuses dans
lesqttelles cette Compagnie exploite son
privilège. Le naufrage des passagers du
rrentinian est encore présent à toutes les
mémoires.
Nous ne doutons pas que le COfneil dIt
contentieux de l'Indochine soucieux de la
défense des droits de l'Etat, de la colonie
et tirs particuliers déboule la firme Ber-
nard.
Le commerce des bougies
en Algérie
Bien que l'Algérie puisse trouver sur place,
en grande partie, la matière première utile à
la fabrication des bougies, il n'existe pas
dans la colonie d'usine traitant les suifs.
Seule, une petite usine, installée à Alger,
et occupant scpt ouvriers, fabrique des cier-
ges pour la consommation locale.
La consommation de bougies est, depuis
ces dernières années, si l'on en juge par le
chiffre des importations, en régression assez
sensible = de 26.190 quintaux en 1913, celles-
ci passaient, en 1925, à 14.812 quintaux. Si
ci passaient, en ic
l'on déduit des importations, le chiffre des
exportations, on constate que la consomma-
tion algérienne annuelle, qui était en 1913
de 25.529 quintaux en moyenne est, en 1925,
tombée à 14.382 quintaux.
Cette diminution est causée par un plus
grand usage de l'électricité. Plus de 200 com-
munes sont actuellement alimentées en éner-
gie électrique par 58 centres. La production
du gaz d'éclairage dépasse, également, 23
millions de mètres cubes par an. L'acéty-
lène fait encore une concurrence appréciable
à la bougie. Les entrées des carburants se
chiffraient en 1925 par 38.000 quintaux.
Bien que la consommation algérienne de
la bougie soit en voie de régression, la ques-
tion de l'installation d'une usine pour la fa-
brication de ce produit peut se poser en Al-
gérie.
Au point de vue des débouchés, On a vu
que la consommation locale dépasse 14.000
quintaux ; il faut y ajouter les réexportations
au Maroc (400 quintaux), les quantités expé-
diées en transit à destination de ce dernier
pays et des oasis sahariennes (3.000 quin-
taux), soit un total de 17.400 quintaux.
Et, il ne faut pas oublier la consommation
tunisienne et marocaine.
Quant à la matière première, l'usiniçr pour-
rait trouver, en grande partie, sur place, la
matière première nécessaire à la fabrication
de l'acide stéarique. En 1926, le cheptel
abattu dans les abattoirs algériens atteignait
les chiffres suivants :
Bovins : 137.333 animaux pesant 12.500.407
kilos; ovins : 913.715 animaux pesant Il mil-
lions 549.073 kilos; soit au total plus de
150.000 bovins pesant près de 14 millions de
kilos et plus de 1.400.000 ovins pesant plus
de t8.
En dehors du suif, il est d'ailleurs d'au-
tres orps gras à partir desquels la bougie
peut être fabriquée et dont l'Algérie est pro-
ductrice, les huiles d'olive par exemple, et
celles de grignons.
Il est donc à peu près certain qu'une usine
algérienne pourrait produire à meilleur
compte que les manufactures françaises et
étrangères. Dans ces condition, il lui serait
alors possible d'exporter les bougies de sa
production dans tous les pays du bassin mé-
diterranéen, peut-être même en France.
M. STEEG AU MAROC
M. Stteg est arrivé hier à Tanger à bord
du Maréchal-Lyautey.
Le résident général a été salué par le consul
de France. M. Albergé, le directeur de la zone
et toutes les personnalités françaises de la ville.
M. Steeg est resté à bord, où il a reçu les per-
sonnes qui désiraient le voir.
-00
Italie et Tunisie
M. Mussolini écrit. 1
M. Mussolini vient de faire une préface à un
ouvrage de M. Tittoni sur les questions de
politique étrangère.
» On ne peut considérer comme épuisé histo-
riquement et diplomatiquement, déclare-t-il, le
problème de la Tunisie, c' est-à-dire le pro-
blème du statut des Italiens de Tunisie, à pré-
sent que l'on annonce des conversations entre
les gouvernements français et italien tendant à
résoudre, en même temps que te problème de
la Tunisie, les autres problèmes qui constituent
des points de friction entre les deux grandes
nations. !
Ce n'est pas non plus une étude de moindre
intérêt du point de vue de l'actualité diploma-
tique que l'étude relative au confin méridional
de Lybie, puisqu'on y montre le bon droit de
l Italie à des rectifications opportunes de fron-
tières, bon droit que le même Tittoni soutint
énergiquement en temps voulu au regard de la
France et qui ne saurait, en aucune façon, être
considéré comme prescrit. m
Le « problème » n'est peut-être pas, en
effet, épuisé, mai s la solution française, nous
en sommes persuadés, est définitive.
Au Soudan français
.6. -
LA NAVIGATION SUR LE NIGER
L'administration locale du Soudan Fran-
çais exploite un service de navigation sur
le Niger, sur les deux biefs Koulikoro-An-
songo (1.400 km.) et Bamako-Kouroussa
(374 km.).
Ce service dispose des bateaux et erahai-
cations suivants :
10 Sur le bief Koulikoro-Ansongo : 6 va-
peurs dont 3 pouvant transpprter des passa-
gers, 3 remorqueurs, 27 chalands de 8 à
à 60 tonnes pour les marchandises et 2 5 cha-
lands de 4 à 6 tonnes pour les passagers,
12 pirogues en acier pour le transport du
courrier postal, une vedette automobile. Le
transport des passagers va être amélioré, au
cours de l'année 1928, par la mise en service
d'un nouveau vapeur du type. Mage à, le
Marêchal-Gallieni :
20 Sur le bief Bamako-Kouroussa : 4 va-
peurs dont 2 pouvant transporter des passa-
gers, 21 chalands de 6 à 50 tonnes pour les
marchandises, 1 chaland pour le transport
des passagers, 2 vedettes automobiles.
En 1928 seront mis en service II nou-
veaux chalands à passagers, actuellement en
chantiers.
- - - -
Ce service de navigation a assure, ep
1927, le transport de 16.314 voyageurs (dont
15.328 sur le bief Koulikoro-Ansongo et 986
sur le bief Bamako-Kouroussa) et de 5 785
tonnes de marchandises (dont 4.510 tonnes
sur le bief Koulikoro-Ansongo et 1.275 ton-
nes sur le bief Bamako-Kouroussa).
La voie navigable du Niger est encore
exploitée, dans son bief Koulikoro-Ansongo,
par deux sociétés privées : la Société de Ba-
mako qui possède 3 remorqueurs et 1.400
tonnes de chalands dont 1.100 en acier, et
les Messagerus Africaine:; qui disposent de
i pétrolier et de 31 chalands en acier de 8
à 45 tonnes.
LE TRAFIC DU PORT FLUVIAL
DE KAYES
Pendant la période des hautes eaux du
Sénégal, les navires dont le tirant d'eau
n'est pas supérieur à 5 mètres peuvent, on
le sait, remonter le fleuve jusqu'à Kayes.
En 19.27, un seul navire au long N)urs est
parvenu jusqu'à ce port ; il y a débarqué
1.191 tonnes de marchandises diverses et em-
barqué 498 tonnes d'arachides. De plus, 15
vapeurs de moins de 500 tonnes et 130 piro-
gues et cotres y ont chargé 450 tonnes de
'produits du crû et déchargé 13.905 tonnes
de marchandises diverses (charbon, sel, pro-
duits manufacturés).
Au total, 15.096 tonnes de marchandises
ont été mises à terre et 940 tonnes de pro-
duits ont été embarquées.
Le port fluvial de Kayes n'est pas encore
doté des moyens nécessaires pour assurer un
,trafic régulier pendant la très courte période
durant laquelle il est accessible aux navires
de mer. Un concours ouvert l'an dernier
pour la construction de quais n'a pas donné
de résultats. Un nouveau projet va être
élaboré en 1928.
i ̃ #1»
Le trafic du chemin de fer
de Segou au Bani
Le chenun de fer à voie de 0 m. 60 qui
relie, au Soudan français, Ségou (sur le Niger)
à Douna (sur le Bani), mesure 49 km. 200 ; il
dessert trois gares et six stations.
Son matériel comprend 4 locomotives, 6 voi-
tures de voyageurs, 2 wagons couverts, 13 wa-
gons plats et 10 wagons-tombereaux.
Il a tranaporté, en 1927, 34.423 voyageurs
et 4.043 tonnes de marchandises, au lieu de
38.916 voyageurs et 4.631 tonnes de marchan-
dises en 1926.
1 1.8
La uvigatin et Gàâ frupise
i
Pour l'année 1927, le mouvement du port
de Conakry, long cours et cabotage, a porté au
total sur 5.458 navires entrés et sortis, contre
5.578 en 1926 ; 42.843 tonnes de marchan-
dises débarquées contre 43.413 et 32.818 tonnes
de marchandises embarquées contre 28.129 ton-
nes, soit dans l'entemble 75.661 tonnes contre
71.542 tonnes en 1926.
Lés débouchés pour les vins
en Afrique Occidentale française
8,00
L'application de la convention de Saint-Ger-
main-en-Laye signée le 10 septembre 1919 par
la France, les Etats-Unis d'Amérique, la Bel-
gique, l'Empire britannique, l'Italie, le Japon
et le Portugal, en vue d'interdire l'introduction
et la consommation dans les territoires rele-
vant de ces puissances, de liquides aleooliques
contenant certaines substances particulièrement
nocives ou des alcools dits « de traite u, a eu
la plus heureuse influence sur le développement
de la consommation des vins dans les colonies
françaises de la Côte Occidentale - d'Afrique.
De 29.844 hectolitres en 1919, les impor-
tations de vins en A. O. F. sont passée, en
effet, à 137.316 hectolitres en 1926, ce qui
représente, en sept années, un accroissement
de consommation de plus de 360
Les vins introduits en Afrique Occidentale
française, exception faite pour les vins de li-
queurs et les mousseux, sont classés, d'après la
nomenclature douanière, en deux catégories,
selon que les vins titrent moins ou plus de 15
degrés. Ces vins sont importés soit en fûts,
soit en bouteilles.
En ce qui concerne les vins ordinaires, la
clientèle européenne demande généralement
de bons vins de table rouges ou blancs, suffi-
samment chargés en alcool pour permettre la
conservation. La clientèle indigène donne sa
préférence aux vins blancs assez corsés.
Les vins fins, presque exclusivement consom-
més par l'Européen, offrent un débouché plus
restreint.
lmportatiom. Pendant l' année 1926, il
est entré dans la catégorie des vins titrant moins
de 15 degrés, 131.536 hectolitres en fûts et
5.711 hectolitres en bouteilles, ce qui repré-
sente une entrée de 23 hectolitres en fûts pour
un hectolitre en bouteilles.
Les importations de vins titrant plus de 15 de-
grés. au cours de la même année, ont porté sur
31 hectolitres en fûts et 38 hectolitres en bou-
teilles. La proportion des vins de cette qualité
sur le total des importations a été, pendant
l'année 1926, de 0.05 %, ce qui correspond
à une entrée de 1 litre de vè de plus de 15
degrés pour 2.000 litres de vins titrant moins
de 15 detrrés.
Vim de 15° et au-dessous. Le Sénégal
a été de tout temps la colonie qui a enregistré
les plus fortes entrées de vins de cette caté-
gorie. Cela tient aussi à ce qu'une partie des
approvisionnements de la Mauritanie et du Sou-
dan français transite par le Sénégal où ces
boissons sont dédouanées. Sur 137.246 hecto-
litres de vins déclarés en douane pendant l'an-
née 1926, le Sénégal figure dans les statistiques
locales pour 62 %, soit 85.772 hectolitres dont
2.734 logés en bouteilles.
Le Dahomey se classe au second ran. après
avoir marqué un sensible progrès sur ses impor-
tations de 1925 qui étaient, en chiffres ronds,
de 7.000 hectolitres. Cette colonie a enregis-
tré, en 1926, 25.865 hectolitres de vins ordi-
naires, dont 660 logés en bouteilles.
La Côte d'Ivoire prend la troisième place
avec 16.305 hectol itres, dont 925 en bouteilles
doublant presque ses importations de l' année
précédente.
Enfin, la Guinée et le Soudan français ont
importé respectivement 6.094 hectolitres, dont
243 en bouteilles et 3.211 hectolitres, dont
1.149 hectolitres logés en bouteilles.
Vins de plus de 15 degrés. Dans cette
spécialité, c'est la Côte d'Ivoire qui se montre
le plus gros consommateur parmi les colonies
du groupe. Sur 69 hectol. de vins de plus de
15 degrés importés en 1926, cette colonie en a
reçu 38 hectol. dont 34 logés en bouteilles.
Le Sénégal a constaté l'entrée de 26 hectol..
dont 4 en bouteilles. et la Guinée française a
reçu 5 hectol. en barriques. Les statistiques du
Dahomey et du Soudan ne mentionnent pas
d'importations de vins de cette qualité pour
1926.
Concurrence. Les vins frança is occupent
la première place sur le marché local ; ils sont
concurrencés par les vins d'Espagne, d'Italie,
d'Angleterre et de Portugal.
Pendant l'année 1926, il est entré dans les
colonies du groupe 71.6 de vins de moins
de 15 degrés d'origine française, soit 96.317
hectol., dont 5.649 en bouteilles ; la part de
l'Espagne a été de 27.8 %, soit 38.258 beet.
livrés en barriques ; l'Italie figure dans les pays
de provenance pour 163 hl. et l' Angleterre
pour 77 hl., dont 2 en bouteilles. La part des
« autres pays » est de 432 hl., dont 61 en
bouteilles.
Les vins titrant plus de 15 degrés ont été
fournis : 1 Q par la France : 60 hl., dont 34 en
bouteilles ; 2° par le Portugal : 5 hl. en fûts ;
3 par l'Italie: 3° hl. en bouteilles.
Valeur à l'entrée. Le montant des décla-
rations faites en douane pendant l' année 1926
se répartit comme suit par pays de provenance :
1° Vins titrant moins de 15 de&ét.
Vins en fûts
Litres Francs
France 9.266.881 19.666.847
Espagne 3.825.784 7.670.496
Italie. 16.286 38.838
Angleterre 7.537 15.844
Autres pays 37.134 90.020
Vins en bouteilles
France 564.851 2.349.815
Espagne » »
Italie » m
Angleterre. 159 815
Autres pays 6.117 26.699
2° Vins titrant plus de 15 dejpés.
Vins en ta*
France 2.633 15.183
Portugal. 500 1.000
Italie. » »
., Vins en bouteilles
France 3.431 27.547
Portugal M »
Italie 329 2.762
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