Presse et revues
6 pages
Titre : Les Annales coloniales : organe de la "France coloniale moderne" / directeur : Marcel Ruedel
Auteur : France coloniale moderne. Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Éditeur : [s.n.][s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1925-06-06
Contributeur : Ruedel, Marcel. Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32693410p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 11726 Nombre total de vues : 11726
Description : 06 juin 1925 06 juin 1925
Description : 1925/06/06. 1925/06/06.
Description : Collection numérique : Bibliothèque Francophone... Collection numérique : Bibliothèque Francophone Numérique
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Appartient à l’ensemble documentaire : RfnHisg1 Appartient à l’ensemble documentaire : RfnHisg1
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6396931x
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 8-LC12-252
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 16/01/2013
NUMERO MENSUEL ILLUSTRE.
PRIX i 8 fr.
SAMEDI 6 JUIN 1925.
Les Annales Coloniales
..es is ia #t es
JOURNAL QUOTIDIEN
LES ARTICLES PUBLIÉS PAR "LES ANNALES COLONIALES" SONT LA PROPRIÉTÉ
EXCLUSIVE DU JOURNAL
Les Annonces el Réclama sont reçues aux Bureaux dujournal et dans les Agences de Publicité
DIRECTEURS i MARCEL RUBQEL et L.-G. THÉBAULT
Rédaction et Adminisiration : 34, Rue du MontvTfrabor, PARIS-1" Téléphone: LOUVRE 19 37
Un an 6 ujuîs 3 mois
RDnMilemcmtc t S Cl Colonies. 80 n 45 9 2; »
avec iuuttré t É 120 ) 65 )' 35 J
avec illustré ( Etranger 120 » 65 » 35 »
On s'abonne dans tous les Bureaux de poste et chez les p' incipaux libraires
L 9 utomoilisme cet 1e ourisme en Indochine
6
Notre œuvre en Indochine
M. Martial Merlin, gomerneur géné-
ral de l'Indochine, est rentré il y a quel-
ques jours en France, laissant nos pos-
sessions asiatiques dans un état de
giande prospérité.
A la veille de son départ pour Hanoï,
il formulait, il y à deux ans, un pro-
gramme d'action économique, heureuse-
ment poursuivi, qui contribue aujour-
d'hui à assurer à l'Indochine un déve-
loppement intensif.
Dans ce programme, je ne veux exa-
miner que la très importante question du
tourisme, à laquelle les Annales Colo-
niales apportent une nouvelle contribu-
tion par la publication d'un numéro spé-
cial illustré consacré à « V Automobilisme
et au Tourisme en Indochine ».
M. Martial Merlin a compris la néces-
sité de hâter le développement dans nos
possessions asiatiques des grands tra-
vaux publics : ports, chemins de fer et
routes, rendant l'accès de l'Indochine
plus facile.
M. Maurice Long s'était déjà labo-
rieusement employé à cette œuvre, pour
laquelle 20 millions de piastres ont été
dépensés depuis 1920.
Pour Saigon et Haïphong,des travaux
se poursuivent qui doteront ces deux
grands centres maritimes sur les lignes
d'Extrême-Orient d'un outillage mo-
derne.
L'exécution du progràmme d'exten-
sion des voies ferrées se réalise égale-
ment dans des conditions satisfaisantes.
Le Transindochinois sera bientôt com-
plètement achevé et il ne restera plus
qu'à exécuter la construction du chemin
de fer vers le Laos, à poursuivre le ré-
seau cochinchinois, allant de Saïgon à
la frontière siamoise, et enfin à étendre
les voies secondaires à travers le Tonkin.
Le réseau routier, d'une si grande im-
portance n'a pas été négligé. 11 a fait
l'objet d'un programme considérable,
dunt les travaux ont été poussés avec ac-
tivité dans ces dernières années.
Aujourd'hui, les grandes agences in-
ternationales de voyages peuvent sans
crainte diriger les touristes vers l'Indo-
chine en leur promettant le bénéfice d'une
Ln route mandarine entre .Saïgoii el PlwmHiiùl avant Bienlmn
circulation automobile aussi facile qu'en
Europe.
Les derniers chiffres, à fin mars 1925,
indiquent plus de 8.000 kilomètres de
chaussées empierrées et 2.000 kilomètres
de routes dont l'achèvement est escompté
au printemps de 1925.
Dans ces conditions, non seulement
pour le tourisme, mais aussi pour l'acti-
vité économique, l'automobilisme a reçu
en Indochine une puissante impulsion.
Traction humaine il y a cinquante ans,
traction animale il y a encore vingt ans,
se trouvent présentement rcmplacées. par
la traction automobile, dont on peut dès
maintenant entrevoir les conséquences so-
ciales et économiques.
L'indigène, après une période d'éton-
tiement, s'est vite intéressé au véhicule
mécanique et, avec ses facultés d'adapta-
tion, il en a vite compris la supériorité
et l'essor certain.
La voiture automobile s'est d'abord
imposée dans les grands centres, où elle
apportait ses qualités de confort et de
vitesse ; mais elle est vite devenue un ins-
trument de pénétration dans l'intérieur
du pays, un nouvel élément de richesse,
en facilitant la répartition du travail.
Elle a été également un stimulant puis-
sant de la vitalité économique de ces
pays neufs, à travers lesquels elle a fa-
cilité notre action civilisatrice.
Aujourd'hui, l'automobile apporte au
tourisme un élément important. Grâce à
son admirable réseau routier, toutes les
provinces de la Cochinchine sont acces-
sibles au voyageur. Presque partout l'au-
tomobile a remplacé le sampan.
Au Cambodge, il a facilité les excur-
sions aux ruines fameuses d'Angkor, et
permis de relier durant la saison sèche
les principales provinces de ce pays avec
la Cochinchine.
En Annam, il favorise aujourd'hui les
longues randonnées à travers ce pays si
pittoresque, et, au Tonkin, apporte dans
les relations économiques un nouvel clé-
ment de prospérité pour le pays.
L'industrie française, qui tient déjà
une place prépondérante en Indochine,
doit développer ses efforts pour conti-
nuer à assurer aux grandes firmes natio-
nales la suprématie sur le marché auto-
mobile dans nos possessions d'Extrême-
Orient.
La variété des merveilles offertes à la
curiosité du touriste est en Indochine
plus grande que partout ailleurs.
Le voyageur trouve là une nature pit-
toresque et grandiose, des cités débor-
dantes d'activité qui voisinent avec des
villes mortes aujourd'hui envahies par la
forêt et sur les monuments desquelles les
dynasties disparues ont écrit leur passé
somptueux.
En cinquante jours, on peut parcourir
l'Indochine, visiter Saigon et Pnom-
Penh, se rendre aux ruines d'Angkor,
monter au Lang-Biang, aller à Quinhon
et Tourane, passer au col des Nuages,
séjourner à Hué, à Ilanoï et à Haï-
phong, puis excursionner en baie
d'Along. -
Un tel programme en un si court
temps est rendu possible par les voies
de communication aujourd'hui si déve-
loppées dans nos possessions asiatiques
et surtout par l'automobile qui, là com-
me dans tous les pays neufs, a permis
en quelques années d'ouvrir ces vastes
contrées à l'activité européenne.
William Bertrand,
Député de la Charente-Inférieure,
Membre de la Commission de
l'Algérie, des Colonies et des
Protectorats,
Les grands travaux publics
-- o-
1. ORGANISATION
Le service de Travaux publics en In-
dochine a été réorganisé par l'arrêté du
20 juin 1921.
Le service a dans ses attributions
l'étude, la construction, l'amélioration et
l'entretien des routes et chemins colo-
niaux et provinciaux régulièrement clas-
sés, des bâtiments civils, des digues et
ouvrages pour l'irrigation et l'assainis-
sement des terres, des fleuves et riviè-
res navigables et flottables, des canaux
Roule île IJanuï à lliiïpliung. Polit cuminiui un chemin Uu fer ul m lu mille
et ports fluviaux, des digues, quais,
barrages, écluses des rivières canalisées,
des ports et rades, des chemins de fer
et tramways non concédés, d'éclairage
et le balisage des côtes et rivières, la
police des racles et ports maritimes. Il
assure en outre le contrôle des études,
de la construction et de l'exploitation
des chemins de fer et tramways concé-
dés, et procède également aux études et
travaux pour l'éclairage, l'adduction
d'eau, l'assainissement des villes en tant
que ces études et travaux sont exécutés
sur les fonds de l'un des budgets de la
colonie. D'une manière générale il s'oc-
cupe de toutes études et de tous tra-
vaux ordonnés par le Gouverneur Géné-
ral ou les chefs des administrations lo-
cales suivant le cas.
L'ensemble de ces services est groupe
en circonscriptions territoriales compre-
nant les travaux exécutés sur le territoire
d'un même pays de l'Union et en cir-
conscriptions spéciales comprenant les
travaux dont la nature ne permet pas
de réaliser un groupement territorial,
tels que les services maritimes, les che-
mins de fer, etc.
Les circonscriptions territoriales sont
placées sous l'autorité directe des chefs
d'administration locale, les circonscrip-
tions spéciales relèvent au contraire de
l'Inspecteur général des Travaux Pu-
blics placé à côté. du Gouverneur Géné-
ral de l'Indochine.
Quant au personnel il comprend un
personnel permanent chargé d'assurer le
service permanent ou normal, un person-
nel détaché des cadres métropolitains
ou du cadre général des Travaux pu-
blics des colonies ou des cadres colo-
niaux et locaux destiné à compléter en
tant que de besoin l'effectif du person-
nel permanent et à assurer l'exécution
des travaux d'emprunt et des travaux
extraordinaires.
Enfin un personnel temporaire destiné
à compléter les précédents.
Le personnel des Travaux publics
comprend en outre des agents indigt:,
nes permanents ou temporaires dont la
situation est définie par des arrêté du
Gouverneur Général.
II. - PORTS ET RADES.
Les ctes indochinoises qui s'éten-
dent sur environ 2.500 kilomètres possè-
dent un très grand nombre do ports
dont les deux plus importants sont Sai-
gon et Haïphong. Viennent ensuite Tou-
rane, Hongay, Benthuy, Ouinhon, Nha-
trang, Hatien, etc.
Port de Saigon.
Le port de commerce de Saigon si-
tué sur la rivière de Saigon à 45 milles
à l'intérieur des terres a la personnalité
civile et possède son autonomie admi-
nistrative et financière. Il est administré
par un Conseil d'administration et pos-
sède un budget spécial alimenté par des
taxes d'outillage.
Le port, sauf pour les courriers pos-
taux n'est ouvert que de jour aux mou-
vements des navires; les ouvrages
d" amarrage comprennent sur la rive
dro te neuf postes au quai de Khanhoa.
et cinq postes en aval du canal de déri-
vation pour amarrage de flot sur bouée;
sur la rive gauchp, se trouvent sept
postes comportant chacun 3 eslarades,
les amarrages pouvant s'y faire de flot
ou de jusant, trois postes à amarrages
de flot et 6 mouillés sur bouées, de ju-
sant. En outre le port possède 6 postes
particuliers dont 3 aux appointements
des Messageries Maritimes.
Un arrêté du 28 juin 1922 a rattaché
le port fluvial de Cholon au port ma-
ritime de Saigon et l'autorité du Con-
seil d'administration du Port a été
étendue au port de Cholon et à la riviè-
re de Saigon. La division d'exploita-
tion a ;eu tfes services renforcés et la
perception de nouvelles taxes a été or-
ganisée sur tout le territoire soumis à
l'autorité du Conseil d'administration
du port.
Le mouvement des navires accuse une
augmentation, le tonnage entrées et sor-
ties a passé de 2.578.214 tonnes on 1014
à 3.208.638 en 1923, supérieur encore de
74.1Ô0 tonnes à celui de l'année 1922,
qui avait été de : 3.134.478 tonnes.
Le nombre des navires de mer entrés
et sortis a passé pendant la même pé-
riode de 1.374 en 1914 à M99 en 1923.
Le mouvement des marchandises ac-
cuse une diminution assez, sensible pas-
sant de 1.634.807 tonnes en 1914, à
1.897.372 en 1921, puur retomber à
^527.607 en 1923.
De grands travaux ont été exécutés
dernièrement pour améliorer l'outillage
du port: (construction de ponts en béton
armé, renforcement de passerelles, cons-
truction d'appontements métalliques, de
ferrés, grosses réparations au quai de
Khanh hoi etc., etc.), mais il reste en-
core beaucoup à faire, aussi le Conseil
d'administration du port est-il décidé à
agir vite. Il vient d'ailleurs d'être auto-
risé par un arrêté du Gouverneur Général
du 24 novembre 1924, à réaliser par voie
d'emprunt une somme de un million de
piastres pour l'amélioration de l'outil-
lage du port.
Port de Haïphong.
Le port de I-laïphong est situé sur la
rive droite rlu Cua Cam, à l'intérieur
des terres à environ 18 milles de la cote.
11 couvre une surface de 3,c)O(l mètres de
longueur sur 250 mètres de largeur. Plus
de 2U navires peuvent y trouver place
et évoluer à leur aise.
11 est en communication par voies na-
vigables avec la région de Phu-Lang-
Ihuong et de Dap (.au d'une part, avec
la région de Hanoï Nam Dinli et le
'bassin du fleuve Rouge d'autre part; il
est relié par la voie terrée avec liaï-
duong et Hanoi et par suite à tout le
xéseau de Chemins de fer du Nord
ionkin et Nord Annam) et jusqu'au
Vu un an par le chemin de Jer de la Com-
pagnie lTal.çaisc des chemins de fer de
1 Indochine et du Yunnan.
Son aménagement comprend de nom-
hreux postes d'amarrage en rivière et
un front d'accostage aux appoiitements
ries Docks atteignant un développement
de près de 600 mètres et comportant 4
postes d'amarrage pour paquebots et
cargos.
De grands travaux ont été entrepris
au cours de ces dernières années sur les
fonds de l'emprunt de 3 mi Il ions de
francs autorisé par arrêté en date du 20
octobre 1921, en vu de l'amélioration
des installations du port de Haïphong.
D'autre part. les travaux de dragage au
chenal (l'accès du port et ceux du Cua
Cam se poursuivent annuellement sur
les fonds budgétaires. Le résultat de
ces travaux a eu pour but de maintenir
a,ë clietial à la côtc-7.00 et d"assurer dans
Le Heuve un mouillage d'environ 8 mè-
tres en moyennes eaux.
Ajoutons enfin que le port est pourvu
d'un dock flottant appartenant à la So-
ciété des Ateliers Maritimes sur lequel les
navires d'une longueur de 100 mètres,
calant 4 m. 50 et déplaçant 1 t - en-
viron peuvent se faire caréner ttès com-
modément. En amont du canal Bunnal
sur le l'ua Cam, une ca le de ha luge peut
recevoir des bateaux de faible tonnage.
Bien que le mouvement des navires au
poit de Ilaïphong ait été inférieur au
point de vue tonnes de jauge, en 1923
à celui de 1922 ( I Ç 70.85 r tonnes con-
tre 1.089.837 entrées et sorties^, h' ton-
nage des marchandises entrées et sur-
1 .l rmili1 inaiitlai iin' riili e S.u^un cl lMiaiilliièl ;iprês lliniliuu
tics, a été en 1923 supérieur à celui de
toutes les années précédentes aussi bien
pour le long cours que pour le cabotage
et a au total dépassé pour la première
fois le chiffre d'un million de tonnes; il
a atteint 1.063.839 tonnes en augmen-
tation de plus de ( <1. tonnes sur
1922,
).P3
Long cours. -tonnes 020.239
'Cabotage ",.",.,. 443.(>00
Total 1.063.839
1922
Long cours .,.,.,. 585.69u
Cabotage. , , 277.078
Total 862.768
Port de Tourane.
Touranc est le port de l' Annani cen-
tral; sa rade est régulièrement fréqucn-
tée par les navires à vapeur et les jonques
qui font le cabotage entre Saigon et Hai-
phong. Son trafic s'est considérablement
augmenté au cours des dix dernières
'anné('s. Le toiiiiage des marchandises
entrées et sorh's qui était en 1914 de
31.159 tonnes au long cours et 35. (Il J
au cabotage soit 06.770 tonnes a passé
en 1923 à 42.181 tonnes au long cour.'
et 54.874 au cabotage, soit onseinbk
97.055 tonnes.
Ce port est d'ailleurs appelé à voir
son importance augmenter encore con-
sidérablement du fait de la construction
du tronçon du chemin de fer de Vinh a
Dongha qui mettra en communication
directe le Tonkin et l'Annalll central.
Parmi les autres ports côtiers, deux
seulement méritent de retenir l'attention
en raison de leur trafic de cabotage; re
sont Benthuy dans le Nurd Anna 111 et
Quinhon dans le Sud Annam. Le ton-
nage des marchandises entrées et sor-
ties dans chacun de ces ports est le sui-
vant : "1923) Benthuy : ig.0,39 tonnes;
Quinhon : 34.481 tonnes.
NAVIGATION Fl.L'ViAl.K
La navigation fluviale est extrême-
ment développée en Indochine en raison
de la multiplicité des fleuves et des ca-
naux uu arroyos qui les font communi-
quer entre eux, ceci particulièrement en
Cochinchine el au Tonkin.
L'élément principal du riche réseau de
voies* navigables de la Cochinchine et
du Cambodge est le Mékong, un des
plus grands fleuves du inonde qui par
son i-ours moyen constitue l'unique dé-
bouché naturel du Laos.
A Phnom-Penh, le Mékong se divine
en deux bras, le fleuve antérieur et Je
fleuve postérieur ou liassac, qui se sub-
divisent eux-mêmes, de sorte que le Mé-
kong débouche dans la mer de Chine
par 9 bras. L'cmbuuchure d'un seul de
ces bras, le Cua Tien est praticable aux
navires de tuer de moyen tonnage qui
remontent ainsi jusqu'à Phnom-Penh, ca-
pitale du Caml nidge.
Les autres bras du Mékong sont utili-
ses pour la navigation intprieure au
Cambodge même, la navigation à vapeur
se fait sur près de 1. lOI) km. aux hautes
'eaux et sur plus de (Il U km. aux lusses
eaux.
En Cochinchine, le réseau drs voies
navigables représente plus de 3.(1 ;() km.
dont T.847 km. de voies d'eau d'intérêt
général et 1.753 kllL, dc voirs il'uUerct
secondaire, entièrement n¡¡\"ig';lhk. pour
les chaloupes aux hautes eaux. Pour les
sampans, ce réseau s'étend - jusqu'à
6.500 km. aux hautes eaux et 5.41x1 en-
viron en saison sèche.
Au Tonkin, la. longueur totale des
voies fluviales navigables est d'environ
3.280. kilomètres se décomposant com-
me suit :
Pour les ciiaionpes calant moins de
1 m. o : 9-0 km.
PRIX i 8 fr.
SAMEDI 6 JUIN 1925.
Les Annales Coloniales
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Rédaction et Adminisiration : 34, Rue du MontvTfrabor, PARIS-1" Téléphone: LOUVRE 19 37
Un an 6 ujuîs 3 mois
RDnMilemcmtc t S Cl Colonies. 80 n 45 9 2; »
avec iuuttré t É 120 ) 65 )' 35 J
avec illustré ( Etranger 120 » 65 » 35 »
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6
Notre œuvre en Indochine
M. Martial Merlin, gomerneur géné-
ral de l'Indochine, est rentré il y a quel-
ques jours en France, laissant nos pos-
sessions asiatiques dans un état de
giande prospérité.
A la veille de son départ pour Hanoï,
il formulait, il y à deux ans, un pro-
gramme d'action économique, heureuse-
ment poursuivi, qui contribue aujour-
d'hui à assurer à l'Indochine un déve-
loppement intensif.
Dans ce programme, je ne veux exa-
miner que la très importante question du
tourisme, à laquelle les Annales Colo-
niales apportent une nouvelle contribu-
tion par la publication d'un numéro spé-
cial illustré consacré à « V Automobilisme
et au Tourisme en Indochine ».
M. Martial Merlin a compris la néces-
sité de hâter le développement dans nos
possessions asiatiques des grands tra-
vaux publics : ports, chemins de fer et
routes, rendant l'accès de l'Indochine
plus facile.
M. Maurice Long s'était déjà labo-
rieusement employé à cette œuvre, pour
laquelle 20 millions de piastres ont été
dépensés depuis 1920.
Pour Saigon et Haïphong,des travaux
se poursuivent qui doteront ces deux
grands centres maritimes sur les lignes
d'Extrême-Orient d'un outillage mo-
derne.
L'exécution du progràmme d'exten-
sion des voies ferrées se réalise égale-
ment dans des conditions satisfaisantes.
Le Transindochinois sera bientôt com-
plètement achevé et il ne restera plus
qu'à exécuter la construction du chemin
de fer vers le Laos, à poursuivre le ré-
seau cochinchinois, allant de Saïgon à
la frontière siamoise, et enfin à étendre
les voies secondaires à travers le Tonkin.
Le réseau routier, d'une si grande im-
portance n'a pas été négligé. 11 a fait
l'objet d'un programme considérable,
dunt les travaux ont été poussés avec ac-
tivité dans ces dernières années.
Aujourd'hui, les grandes agences in-
ternationales de voyages peuvent sans
crainte diriger les touristes vers l'Indo-
chine en leur promettant le bénéfice d'une
Ln route mandarine entre .Saïgoii el PlwmHiiùl avant Bienlmn
circulation automobile aussi facile qu'en
Europe.
Les derniers chiffres, à fin mars 1925,
indiquent plus de 8.000 kilomètres de
chaussées empierrées et 2.000 kilomètres
de routes dont l'achèvement est escompté
au printemps de 1925.
Dans ces conditions, non seulement
pour le tourisme, mais aussi pour l'acti-
vité économique, l'automobilisme a reçu
en Indochine une puissante impulsion.
Traction humaine il y a cinquante ans,
traction animale il y a encore vingt ans,
se trouvent présentement rcmplacées. par
la traction automobile, dont on peut dès
maintenant entrevoir les conséquences so-
ciales et économiques.
L'indigène, après une période d'éton-
tiement, s'est vite intéressé au véhicule
mécanique et, avec ses facultés d'adapta-
tion, il en a vite compris la supériorité
et l'essor certain.
La voiture automobile s'est d'abord
imposée dans les grands centres, où elle
apportait ses qualités de confort et de
vitesse ; mais elle est vite devenue un ins-
trument de pénétration dans l'intérieur
du pays, un nouvel élément de richesse,
en facilitant la répartition du travail.
Elle a été également un stimulant puis-
sant de la vitalité économique de ces
pays neufs, à travers lesquels elle a fa-
cilité notre action civilisatrice.
Aujourd'hui, l'automobile apporte au
tourisme un élément important. Grâce à
son admirable réseau routier, toutes les
provinces de la Cochinchine sont acces-
sibles au voyageur. Presque partout l'au-
tomobile a remplacé le sampan.
Au Cambodge, il a facilité les excur-
sions aux ruines fameuses d'Angkor, et
permis de relier durant la saison sèche
les principales provinces de ce pays avec
la Cochinchine.
En Annam, il favorise aujourd'hui les
longues randonnées à travers ce pays si
pittoresque, et, au Tonkin, apporte dans
les relations économiques un nouvel clé-
ment de prospérité pour le pays.
L'industrie française, qui tient déjà
une place prépondérante en Indochine,
doit développer ses efforts pour conti-
nuer à assurer aux grandes firmes natio-
nales la suprématie sur le marché auto-
mobile dans nos possessions d'Extrême-
Orient.
La variété des merveilles offertes à la
curiosité du touriste est en Indochine
plus grande que partout ailleurs.
Le voyageur trouve là une nature pit-
toresque et grandiose, des cités débor-
dantes d'activité qui voisinent avec des
villes mortes aujourd'hui envahies par la
forêt et sur les monuments desquelles les
dynasties disparues ont écrit leur passé
somptueux.
En cinquante jours, on peut parcourir
l'Indochine, visiter Saigon et Pnom-
Penh, se rendre aux ruines d'Angkor,
monter au Lang-Biang, aller à Quinhon
et Tourane, passer au col des Nuages,
séjourner à Hué, à Ilanoï et à Haï-
phong, puis excursionner en baie
d'Along. -
Un tel programme en un si court
temps est rendu possible par les voies
de communication aujourd'hui si déve-
loppées dans nos possessions asiatiques
et surtout par l'automobile qui, là com-
me dans tous les pays neufs, a permis
en quelques années d'ouvrir ces vastes
contrées à l'activité européenne.
William Bertrand,
Député de la Charente-Inférieure,
Membre de la Commission de
l'Algérie, des Colonies et des
Protectorats,
Les grands travaux publics
-- o-
1. ORGANISATION
Le service de Travaux publics en In-
dochine a été réorganisé par l'arrêté du
20 juin 1921.
Le service a dans ses attributions
l'étude, la construction, l'amélioration et
l'entretien des routes et chemins colo-
niaux et provinciaux régulièrement clas-
sés, des bâtiments civils, des digues et
ouvrages pour l'irrigation et l'assainis-
sement des terres, des fleuves et riviè-
res navigables et flottables, des canaux
Roule île IJanuï à lliiïpliung. Polit cuminiui un chemin Uu fer ul m lu mille
et ports fluviaux, des digues, quais,
barrages, écluses des rivières canalisées,
des ports et rades, des chemins de fer
et tramways non concédés, d'éclairage
et le balisage des côtes et rivières, la
police des racles et ports maritimes. Il
assure en outre le contrôle des études,
de la construction et de l'exploitation
des chemins de fer et tramways concé-
dés, et procède également aux études et
travaux pour l'éclairage, l'adduction
d'eau, l'assainissement des villes en tant
que ces études et travaux sont exécutés
sur les fonds de l'un des budgets de la
colonie. D'une manière générale il s'oc-
cupe de toutes études et de tous tra-
vaux ordonnés par le Gouverneur Géné-
ral ou les chefs des administrations lo-
cales suivant le cas.
L'ensemble de ces services est groupe
en circonscriptions territoriales compre-
nant les travaux exécutés sur le territoire
d'un même pays de l'Union et en cir-
conscriptions spéciales comprenant les
travaux dont la nature ne permet pas
de réaliser un groupement territorial,
tels que les services maritimes, les che-
mins de fer, etc.
Les circonscriptions territoriales sont
placées sous l'autorité directe des chefs
d'administration locale, les circonscrip-
tions spéciales relèvent au contraire de
l'Inspecteur général des Travaux Pu-
blics placé à côté. du Gouverneur Géné-
ral de l'Indochine.
Quant au personnel il comprend un
personnel permanent chargé d'assurer le
service permanent ou normal, un person-
nel détaché des cadres métropolitains
ou du cadre général des Travaux pu-
blics des colonies ou des cadres colo-
niaux et locaux destiné à compléter en
tant que de besoin l'effectif du person-
nel permanent et à assurer l'exécution
des travaux d'emprunt et des travaux
extraordinaires.
Enfin un personnel temporaire destiné
à compléter les précédents.
Le personnel des Travaux publics
comprend en outre des agents indigt:,
nes permanents ou temporaires dont la
situation est définie par des arrêté du
Gouverneur Général.
II. - PORTS ET RADES.
Les ctes indochinoises qui s'éten-
dent sur environ 2.500 kilomètres possè-
dent un très grand nombre do ports
dont les deux plus importants sont Sai-
gon et Haïphong. Viennent ensuite Tou-
rane, Hongay, Benthuy, Ouinhon, Nha-
trang, Hatien, etc.
Port de Saigon.
Le port de commerce de Saigon si-
tué sur la rivière de Saigon à 45 milles
à l'intérieur des terres a la personnalité
civile et possède son autonomie admi-
nistrative et financière. Il est administré
par un Conseil d'administration et pos-
sède un budget spécial alimenté par des
taxes d'outillage.
Le port, sauf pour les courriers pos-
taux n'est ouvert que de jour aux mou-
vements des navires; les ouvrages
d" amarrage comprennent sur la rive
dro te neuf postes au quai de Khanhoa.
et cinq postes en aval du canal de déri-
vation pour amarrage de flot sur bouée;
sur la rive gauchp, se trouvent sept
postes comportant chacun 3 eslarades,
les amarrages pouvant s'y faire de flot
ou de jusant, trois postes à amarrages
de flot et 6 mouillés sur bouées, de ju-
sant. En outre le port possède 6 postes
particuliers dont 3 aux appointements
des Messageries Maritimes.
Un arrêté du 28 juin 1922 a rattaché
le port fluvial de Cholon au port ma-
ritime de Saigon et l'autorité du Con-
seil d'administration du Port a été
étendue au port de Cholon et à la riviè-
re de Saigon. La division d'exploita-
tion a ;eu tfes services renforcés et la
perception de nouvelles taxes a été or-
ganisée sur tout le territoire soumis à
l'autorité du Conseil d'administration
du port.
Le mouvement des navires accuse une
augmentation, le tonnage entrées et sor-
ties a passé de 2.578.214 tonnes on 1014
à 3.208.638 en 1923, supérieur encore de
74.1Ô0 tonnes à celui de l'année 1922,
qui avait été de : 3.134.478 tonnes.
Le nombre des navires de mer entrés
et sortis a passé pendant la même pé-
riode de 1.374 en 1914 à M99 en 1923.
Le mouvement des marchandises ac-
cuse une diminution assez, sensible pas-
sant de 1.634.807 tonnes en 1914, à
1.897.372 en 1921, puur retomber à
^527.607 en 1923.
De grands travaux ont été exécutés
dernièrement pour améliorer l'outillage
du port: (construction de ponts en béton
armé, renforcement de passerelles, cons-
truction d'appontements métalliques, de
ferrés, grosses réparations au quai de
Khanh hoi etc., etc.), mais il reste en-
core beaucoup à faire, aussi le Conseil
d'administration du port est-il décidé à
agir vite. Il vient d'ailleurs d'être auto-
risé par un arrêté du Gouverneur Général
du 24 novembre 1924, à réaliser par voie
d'emprunt une somme de un million de
piastres pour l'amélioration de l'outil-
lage du port.
Port de Haïphong.
Le port de I-laïphong est situé sur la
rive droite rlu Cua Cam, à l'intérieur
des terres à environ 18 milles de la cote.
11 couvre une surface de 3,c)O(l mètres de
longueur sur 250 mètres de largeur. Plus
de 2U navires peuvent y trouver place
et évoluer à leur aise.
11 est en communication par voies na-
vigables avec la région de Phu-Lang-
Ihuong et de Dap (.au d'une part, avec
la région de Hanoï Nam Dinli et le
'bassin du fleuve Rouge d'autre part; il
est relié par la voie terrée avec liaï-
duong et Hanoi et par suite à tout le
xéseau de Chemins de fer du Nord
ionkin et Nord Annam) et jusqu'au
Vu un an par le chemin de Jer de la Com-
pagnie lTal.çaisc des chemins de fer de
1 Indochine et du Yunnan.
Son aménagement comprend de nom-
hreux postes d'amarrage en rivière et
un front d'accostage aux appoiitements
ries Docks atteignant un développement
de près de 600 mètres et comportant 4
postes d'amarrage pour paquebots et
cargos.
De grands travaux ont été entrepris
au cours de ces dernières années sur les
fonds de l'emprunt de 3 mi Il ions de
francs autorisé par arrêté en date du 20
octobre 1921, en vu de l'amélioration
des installations du port de Haïphong.
D'autre part. les travaux de dragage au
chenal (l'accès du port et ceux du Cua
Cam se poursuivent annuellement sur
les fonds budgétaires. Le résultat de
ces travaux a eu pour but de maintenir
a,ë clietial à la côtc-7.00 et d"assurer dans
Le Heuve un mouillage d'environ 8 mè-
tres en moyennes eaux.
Ajoutons enfin que le port est pourvu
d'un dock flottant appartenant à la So-
ciété des Ateliers Maritimes sur lequel les
navires d'une longueur de 100 mètres,
calant 4 m. 50 et déplaçant 1 t - en-
viron peuvent se faire caréner ttès com-
modément. En amont du canal Bunnal
sur le l'ua Cam, une ca le de ha luge peut
recevoir des bateaux de faible tonnage.
Bien que le mouvement des navires au
poit de Ilaïphong ait été inférieur au
point de vue tonnes de jauge, en 1923
à celui de 1922 ( I Ç 70.85 r tonnes con-
tre 1.089.837 entrées et sorties^, h' ton-
nage des marchandises entrées et sur-
1 .l rmili1 inaiitlai iin' riili e S.u^un cl lMiaiilliièl ;iprês lliniliuu
tics, a été en 1923 supérieur à celui de
toutes les années précédentes aussi bien
pour le long cours que pour le cabotage
et a au total dépassé pour la première
fois le chiffre d'un million de tonnes; il
a atteint 1.063.839 tonnes en augmen-
tation de plus de ( <1. tonnes sur
1922,
).P3
Long cours. -tonnes 020.239
'Cabotage ",.",.,. 443.(>00
Total 1.063.839
1922
Long cours .,.,.,. 585.69u
Cabotage. , , 277.078
Total 862.768
Port de Tourane.
Touranc est le port de l' Annani cen-
tral; sa rade est régulièrement fréqucn-
tée par les navires à vapeur et les jonques
qui font le cabotage entre Saigon et Hai-
phong. Son trafic s'est considérablement
augmenté au cours des dix dernières
'anné('s. Le toiiiiage des marchandises
entrées et sorh's qui était en 1914 de
31.159 tonnes au long cours et 35. (Il J
au cabotage soit 06.770 tonnes a passé
en 1923 à 42.181 tonnes au long cour.'
et 54.874 au cabotage, soit onseinbk
97.055 tonnes.
Ce port est d'ailleurs appelé à voir
son importance augmenter encore con-
sidérablement du fait de la construction
du tronçon du chemin de fer de Vinh a
Dongha qui mettra en communication
directe le Tonkin et l'Annalll central.
Parmi les autres ports côtiers, deux
seulement méritent de retenir l'attention
en raison de leur trafic de cabotage; re
sont Benthuy dans le Nurd Anna 111 et
Quinhon dans le Sud Annam. Le ton-
nage des marchandises entrées et sor-
ties dans chacun de ces ports est le sui-
vant : "1923) Benthuy : ig.0,39 tonnes;
Quinhon : 34.481 tonnes.
NAVIGATION Fl.L'ViAl.K
La navigation fluviale est extrême-
ment développée en Indochine en raison
de la multiplicité des fleuves et des ca-
naux uu arroyos qui les font communi-
quer entre eux, ceci particulièrement en
Cochinchine el au Tonkin.
L'élément principal du riche réseau de
voies* navigables de la Cochinchine et
du Cambodge est le Mékong, un des
plus grands fleuves du inonde qui par
son i-ours moyen constitue l'unique dé-
bouché naturel du Laos.
A Phnom-Penh, le Mékong se divine
en deux bras, le fleuve antérieur et Je
fleuve postérieur ou liassac, qui se sub-
divisent eux-mêmes, de sorte que le Mé-
kong débouche dans la mer de Chine
par 9 bras. L'cmbuuchure d'un seul de
ces bras, le Cua Tien est praticable aux
navires de tuer de moyen tonnage qui
remontent ainsi jusqu'à Phnom-Penh, ca-
pitale du Caml nidge.
Les autres bras du Mékong sont utili-
ses pour la navigation intprieure au
Cambodge même, la navigation à vapeur
se fait sur près de 1. lOI) km. aux hautes
'eaux et sur plus de (Il U km. aux lusses
eaux.
En Cochinchine, le réseau drs voies
navigables représente plus de 3.(1 ;() km.
dont T.847 km. de voies d'eau d'intérêt
général et 1.753 kllL, dc voirs il'uUerct
secondaire, entièrement n¡¡\"ig';lhk. pour
les chaloupes aux hautes eaux. Pour les
sampans, ce réseau s'étend - jusqu'à
6.500 km. aux hautes eaux et 5.41x1 en-
viron en saison sèche.
Au Tonkin, la. longueur totale des
voies fluviales navigables est d'environ
3.280. kilomètres se décomposant com-
me suit :
Pour les ciiaionpes calant moins de
1 m. o : 9-0 km.
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