Presse et revues
3 pages
Titre : Les Annales coloniales : organe de la "France coloniale moderne" / directeur : Marcel Ruedel
Auteur : France coloniale moderne. Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Éditeur : [s.n.][s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1906-08-23
Contributeur : Ruedel, Marcel. Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32693410p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 23 août 1906 23 août 1906
Description : 1906/08/23 (A7,N32)- (A7,N33). 1906/08/23 (A7,N32)- (A7,N33).
Description : Collection numérique : Bibliothèque Francophone... Collection numérique : Bibliothèque Francophone Numérique
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Appartient à l’ensemble documentaire : RfnHisg1 Appartient à l’ensemble documentaire : RfnHisg1
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6374953b
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 8-LC12-252
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/11/2012
78 ANNEE - Nt 32-33.
PRIX France:" 5 cent.
Etranger et Colonies 30 cen.
Les Annales Coloniales
Tous les mandats doivent être adressés au nom
de M. I administrateur, toutes les communica-
tions concernant la rédaction au nom de M. le
Rédacteur en chef.
JOURNAL KÉBID01s^:^LnZ>AXPV.B
Paraissant tous les Jeudis
:ri'.
- Directeur : MARCEL RUEDEL
20, Gralerie d'Orléans (Palais=Royal, PARIS 1er)
ABONNEMENTS
Un an 6 mou
FRANCE 8 fr. 4 fr. SO
ETRANGER ET COLONIES. 12 » 8 fr,
On s'abonne sans frais dans tous les Bureaux de Poste
La situation actuelle
«les Douanes chinoises.
Opinion japonaise.
1e' août 1906.
Mon cher Directeur,
Dans son intéressant article paru le 19
du mois dernier dans les Annales Colonia-
les,au sujet du nouvel édit sur les Douanes
chinoises, M. Pierre Callitte a écrit :
« Sûr de son armée qui est aux portes
de Pékin, fort de l'amitié japonaise, il (le
vice-roi Youan-chi-Kaï) dicte au gouver-
nement de l'Impératrice les réformes que
le Japon lui suggère.
« Les dernières nouvelles nous annon-
cent que le nouvel édit des Douanes vient
de lui ».
Que l'influence de Youan-chi-Kaï, vice-
roi du Pelehili,résidanfc-à Tientsin,ait beau-
coup grandi dans ces derniers temps, c'est
ce dont il ne paraît guère possible de
douter, en présence de récentes nouvelles
reçues de Chine. A la fin d'avril notam-
ment, on a mandé de Pékin à la Tribune,
de Londres :
« Youan-chi-Kaï est maintenant un
véritable dictateur : samedi (21 avril),l'Am-
bassadeur d'Angleterre a fait le voyage de
Tientsin pour aller le consulter sur une
question d'ordre international. D'autre
part,l'architecte américain chargé de bâtir
le nouveau ministère des affaires étrangères
a dû lui soumettre ses plans. »
Ce vice-roi dispose, comme on sait, des
seules troupes chinoises (env. 40.000 h.)
qui soient à l'heure actuelle à peu près
exercées à l'européenne. En cas d'émeute,
il assurerait, parait-il, la protection des
étrangers.
Maintenant,faut-il attribuer aux conseils
de ce vice-roi et indirectement à ceux du
Japon l'adoption du nouvel édit des doua-
nes ? C'est un autre point, qui,jusqu'à pré-
sent du moins, ne semble en aucune façon
établi. En ce qui concerne spécialement le
Japon, son influence parait s'être exercée
en cette affaire, précisément en un sens
contraire de celui que M. Pierre Gallilte
lui attribue.
Voici, à cet égard, quelques renseigne-
ments extraits du London and China
Telegraph.
Cet organe (n° du 2 juillet) reproduit
d'abord un télégramme adressé par le Dr
Morrisson, de Pékin, au Times; puis il cite
quelques passages caractéristiques tirés
de journaux chinois et japonais. :
«Voici oii en est actuellement la question
des Douanes : les notes échangées entre
la Légation britannique et le Waï wou pou
ont été communiquées au Corps diploma-
tique ; aucun Ministre n'a soulevé d'ob-
jections et l'Angleterre ayant accepté l'ex-
plication (cxplanaliûn) chinoise, ils l'ac-
cepteront. Le,Wai wou pou va être alors
pressé par la Légation britannique de
communiquer la correspondance à Sir
Robert Hart pour l'instruction de son ser-
vice. Dans le cas où le Waï wou pou refu-
serait, le Corps diplomatique, par l'inter-
médiaire de son doyen, portera officielle-
ment à la connaissance de Sir Robert liai t
que les assurances données par la Chine
d'après lesquelles il n'y a pas de projet
de changement dans les méthodes d'admi-
nistration des douanes ont été acceptées.
La question peut dès lors être regardée
comme réglée d'une façon satisfaisante
par le meilleur moyen possible étant don-
nées les circonstances ».
S'occupant de ce sujet, le Chountien
Chih Pao, l'organe japonais à Pékin,
écrit :
La nomination de Tieh Liang et de Tong
Chao yi a été due à la suggestion du pre-
mier de ces fonctionnaires soutenu par le
bureau du Revenu et le Conseil des Finan-
ces. Depuis sa nomination au Bureau,
Tieh Liang a toujours cherché à l'organiser
sur les modèles européens et japonais, de
telle sorte que les finances de tout le pays
soient placées sous le contrôle du Bureau
du Revenu. La première mesure a été de
créer une monnaie uniforme (ce qui n'a
pas encore été accompli. Editeur du L.
and C. Telegraph) et le contrôle de tous
les hôtels monétaires, et la reprise (taking
over) de l'Administration des Douanes est
la seconde mesure. Le Service des Doua-
nes a été donné comme garantie pour l'in-
demnité des Boxers ; si le contrôle des
affaires est repris à Sir Robert Hart, les
Puissances auront à nommer leurs pro-
pres représentants pour veiller aux finan-
ces, ce qui ne ferait que compliquer les
choses pour la Chine. » L'article récapitule
beaucoup de ce que chacun sait sur les mé-
thodes de concussion (peculating méthodes)
des fonctionnaires chinois et l'impossibi-
lité de s'attendre à ce que les Douanes
soient administrées honnêtement si on les
retire du contrôle d'un représentant étran-
ger, un sujet britannique conformément à
un contrat, étant affecté à ce service (1).
Le Tchoung houa Pao, un journal indi-
gène chinois, a quelque chose à dire au su-
jet du dernier édit, et tandis qu'il est clai-
rement favorable,en principe, à la mesure,
il est d'une franchise exceptionnelle dans
son aveu que si le contrôle officiel est
laissé aux Chinois, les Douanes subiront
rapidement un dommage, comme élément
d'actif financier. L'article est un curieux
mélange d'argumentation, à la fois conser-
vatrice et éclairée.
Sous le titre de « Avis japonais à la
Chine » le L. and C. Telegraph insère
ensuite un long extrait du Japan Times,
qui débute ainsi :
« Notre candeur nous oblige à dire que
le Chinois ne peut faire de faux calcul de
caractère plus sérieux, en vérité, plus
fatal, que celui qui consiste à imaginer
que l'Occident conserve encore au sujet
de ce pays cette crainte folle mais assez
naturelle dont il a été à la mode de parler,
la crainte que la Chine possédât une puis-
sance sauvage (savage potency) comme
celle d'un géant non encore mis à l'épreuve,
- ou - que -- les jalousies internationales des
puissances chrétiennes deviendront tou-
jours,au dernier moment,unboulevard d'im-
munité contre tous dangers réels pour la
Chine. Son pays, aux yeux des Occiden-
taux d'aujourd'hui, est une nation mori-
bonde formée d'une masse énorme mais
incohérente de gens avec un gouverne-
ment central faible retardataire, (2) dont
l'existence n'est soufferte que dans l'intérêt
de l'exploitation commerciale.
Pour le temps présent, l'alliance anglo-
japonaise, avec le soutien implicite des
Etats-Unis, restera la garantie invulnéra-
ble de sécurité pour la Chine ; mais cela
même dépendra de la façon dont la Chine
se conduira (behaves herself) ».
Voici la conclusion de l'article du Japan
Times.
« Ce n'est ni la crainte d'une Chine réveil-
lée,ni la jalousie internationale qui oblige
encore l'Occident à montrer un semblant
de respect à la Chine d'aujourd'hui.Ce qui
l'oblige à être dans une telle disposition
est l'indécision quant à la question de sa-
voir ce qui lui sera le plus avanlageux, de
continuer à tirer parti de la richesse et des
ressources de la Chine, dans la paix et par
la diplomatie, ou de risquer un soulève-
ment indigène général et d'en finir une fois
pour toutes avec l'ouvrage du partage. Les
Puissances préféreront, bien entendu, le
premier mode d'action au second ; mais
toute fausse mesure que la Chine pourra
prendre dans son attitude vis-à-vis d'elles
ne fera que hâter le moment pour une
conjuration entre elles. Le coup qui a pu
être dirigé contre Sir Robert Hart ne pent
être qu'une de ces mesures. Si le désir de
la Chine est de recouvrer ses droits et ses
intérêts par la patience et la persévérance,
le Japon pourra éclairer sa voisine sur un
ou deux points, par sa propre expérience ;
mais autrement la Chine devra s'attendre
à ce que le Japon agisse chaque fois avec
l'Occident. »
Ce langage estclairetnet,ilm'aparu mé-
riter d'être signalé aux lecteurs des An-
nales Coloniales, comme émanant d'un
grand journal quotidien de Tokio, publié
en anglais par des Japonais. D'ailleurs, la
presse indigène, d'après les traductions et
résumés de l'Energie française, n'a pas
jusqu'ici exprimé une autre opinion à col
égard.
Aussi bien, la politique recommandée
pnr le Japan Times est-elle la seule qui
s'accorde avec les obligations qu'impose au
Japon son alliance avec l'Angleterre, et
soit en mème temps conforme aux intérêts
bien entendus de la Chine.
Sincèrement vôtre,
Ed. CLAVERY.
P. S. L'information suivante, publiée
par le Temps du 5 août, met pour le mo-
ment les choses au point, en ce qui concer-
ne cette affaire des douanes :
Répondant aune question, sir Edwa rd
Grey a dit, aux Communes, que les nou-
velles instructions données à l'inspecteur
général des Douanes de Chine ne sont pas
contraires aux assurances de la Chine, et
que l'administration des douanes ne serait
pas modifiée.
Le Gouvernement anglais n'a pas de rai-
sons de croire que Sir Robert Hart ait l'in-
tention de démissionner.
E. C.
tl)., and according to contract a Brilisher
al lhal.
(2) Straggling, écarté, éloigné, isolé,
Id-
EN TUNISIE (1906)
Les Communications et l'Industrie
minière.
Quand on entreprend la mise en va-
leur d'un pays neuf, une série de travaux
préparatoires s'impose, qu'il importe de
sérier logiquement d'abord, de mener à
bonne fin ensuite, et de développer plus
tard lorsque de nouveaux besoins vien-
nent à se révéler. Gouverner, c'est pré-
voir. En matière de colonisation, les pré-
visions sont plus nécessaires encore, s'il
se peut, que dans le gouvernement d'un
vieux pays. Et quand on doit tout créer,
dans un pays inorganisé, les prévisions
larges sont permises, avec la seule ré-
serve qu'elles ne tournent pas au gaspil-
lage. On peut d'ailletlrs; après avoir
arrêté un plan d'ensemble, se borner
momentanément à l'exécuter partielle-
ment dans ses parties les plus immédia-
tement utilisables et nécessaires, quitte
à réserver pour l'avenir les parachève-
ments ou les agrandissements quand
l'intensité des besoins s'en fera sentir.
Cela est vrai notamment pour les tra-
vaux urbains, la construction des ports,
le tracé d'un réseau de routes ou de
chemins de fer.
Il n'y avait, en 1883, que 4 kilomè-
tres de routes en Tunisie ; il y en a
aujourd'hui 2578 kilomètres, rayonnant
dans tout le pays, de Tunis au Kcf, de
Tunis à Sousse, Sfax, Gabès etMedenine,
de Sousse à Kairouan et Et-Amareb, etc.
etc. De graves lacunes existent encore :
dans la vallée de la Medjerda, de Sfax à
Gabès et à Tozeur, et, d'une façon géné-
ralû,dans les directions est-ouest, on n'a
jusqu'à présent que des pistes, souvent
améliorées, il est vrai, par la construc-
tion de ponts, des rectifications de ni-
vellements, etc. J'ai même pu réaliser
en automobile un circuit, depuis Tunis
jusque dans la région de Zaghouan, dont
bien des départements français s'accom-
moderaient. On continue d'ailleurs acti-
vement l'extension du réseau, sur cré-
dits annuels, en tenant le plus grand
compte, ce qui est très logique ici, des
besoins de. la colonisation.
Les chemins de fer ont un rôle plus
important encore que les routes: les
colons cultivateurs, l'exploitation des
mines et forêts, sauf à de courtes dis-
tances des centres anciennement desser-
vis, ne peuvent avancer que derrière la
locomotive qui assure les approvision-
nements et les débouchés. Le chemin
de fer est ravant-coureur, le véhicule
essentiel de la civilisation moderne. Le
réseau ferré tunisien semble admirable-
ment conçu à priori, bien qu'on puisse,
à l'examen dé la i 1 lé, lui adresser certaines
critiques. Mais dans un pays neuf peu
de solutions uniques s'imposent d'elles-
mêmes en matière de travaux publics,
qu'il s'agisse des ports, des adductions
d'eau, de l'emplacement des bâtiments
publics, du tracé des roules et des che-
mins de fer: il faut surtout faire le plus
possible vite et bien. Heureusement que
malgré quelques divergences dont notre
Parlement a retenti, les hésitations, les
rivalités d'intérêts n'ont pas trop retardé
l'exécution des voies nécessaires: Quel
que soit le trace entre Tunis et Sousse
par Grombalia ou par Zaghouan (c'est
le premier qui a piévalu), la voie est
construite depuis longtemps. Pour
atteindre les gisements de phosphates
d'Aïn-Motilarès.en partant de Sousse, il
semblait tout simple de prolonger la
ligne déjà existante jusqu'à Kairouan en
partant de cette ville ; on a préféré
amorcer la ligne nouvelle à Aïn-Ghras-
sésia, en avant de Kairouan, alin d'éviter
un grand pontet des travaux d'approche
pour la traversée de l'oued Zeroud,
fleuve dont le lit divaguant à la saison
des pluies,est sans assiette précise: on a
évité la difficulté, la solution est moins
élégante, mais bien plus économique.
Pour la ligne qui doit desservir larégion
minière du Nefzas au profit de Bizerte,
mêmes divergences, mais pour des rai-
sons dites stratégiques cette fois ; elle
n'en a pas moins été rapidement mise en
construction et elle se reliera à Mateur
à la ligne de Bizerte.
Au total il y a actuellement 1166
kilomètres de chemins de fer en exploi-
tation dont316 à voie normale delm44
et 850 à voie d'un mèlre. Le premier
de ces deux réseaux comprend les lignes
du Nord, de Tunis à l'Algérie où il se
raccorde à la grande ligne d'Alger,
ainsi que les embranchements s'y rat-
tachant entre la Medjerda et la mer ;
les lignes en construction ou à construire
dans cette région seront toutes vraisem-
blablement à ce gabarit pour la com-
modité de l'exploitation. Le petit réseau
ancien de Tunis à La Goulette et La
Marsa va disparaître prochainement
pour être remplacé par un simple tram-
way à ramifications nombreuses dans la
banlieue nord et sud de la capitale.
Les lignes à voie étroite embrassent
tout le pays au sud de Tunis et la val-
lée de la Medjerda. Il n'y aura ainsi
aucun enchevêtrement et les raccorde-
ments se feront logiquement avec le
réseau algéiien, également à voie étroite
à Tebcssa par Fernann ou Kasserine.
En ce moment même, 32" kilomètres
de voie étroite sont encore en construc-
tion, ainsi que la ligne à voie normale
de Mateur aux Nefza d'une longueur de 76
kilom. Reste la grande lacune de Sousse à
Sfax de 135 kilomètres qui doit rattacher
le sud de la Tunisie à tout le nord et à
la capitale. Il faut actuellement faire ce
trajet, soit dans de confortables omni-
bus automobiles, qui n'ont malheureu-
ment qu'un seul départ par jour dans
chaque sens, soit dans des diligences (1)
beaucoup plus lentes et comblées d'in-
digènes à cause du bas prix, soit encore
par voie de mer, mais ici les difficultés
de la navigation, malgré le balisage
très minutieux des routes à suivre, pour
atteindre les ports d'escales, Monastir
et Mehdia et pour entrer dans le port de
Sfax sont telles que toute voie terrestre
gardera toujours une grande supériorité.
J'ai parcouru cette région par terre en
passant par EIDjem, après avoir utilisé
la voie de mer à l'aller, et je l'ai trouvée,
en juin dernier, couverte presque uni-
formément de magniliques moissons de
céréales, sauf dans le voisinage de Sfax
et de Sousse où se trouvent les forêts
d'oliviers. Evidemment., l'année est
exceptionnellement bonne pour les
grains ; ces récoltes indiquaient néan-
moins d'une façon probante que le ren-
dement de la ligne ferrée à construire
ne sera pas inférieur à celui des autres
voies de bon rendement, aussitôt qu'elle
aura pu faire sentir son action écono-
mique, c'c?t-a-dirc lorsque l'exploita-
tion européenne aura pris possession de
la région par la colonisation agricole
et industrielle. La mise en chantier en
est annoncée pour 1907 : elle s'impose
d'ailleurs à tous égards.
Le réseau ferré tunisien considéré
dans son ensemble-se présente en effet
comme ayant été bien compris dans ses
lignes directrices et leurs aboutissants ;
il n'est pas centralisé outre mesure, car
dès maintenant Tunis, Sousse et Sfax
sont définitivement tètes de lignes pour
desservir les régions de l'arrière-pays
dont ils deviennent les débouchés res-
pectifs obligatoires,les extensions futu-
res possibles ne pourront guère changer
cet état de choses. Mettant à part la
grande ligne de jonction nord-sud,
Bizerle, Mateur, Tunis, Sousse, Sfax,
qui sera surtout celle des touristes, du
trafic voyageurs et marchandises peu
encombrantes, quatre lignes transver-
sales, plus ou moins parallèles, dont
deux aboutissent à Tunis sillonnent
l'intérieur, de l'est à l'ouest, jusque
vers la frontière algérienne et ont cha-
cune leur trafic indépendant à peu près
assuré par l'exploitation des phosphates
de Metlaoni et du Djebel Rederef pour
Sfax, d'Ain Moularès pour Sousse, de
Kalaa-Djerda et Kala-és-Senam pour
Tunis : ces gisements de grande puis-
sance se trouvant tous, par une coïnci
dhnee singulière, à l'extrême frontière.
Cette dispersion des courants de trafic
est-elle un bien ou un mal ? En tous cas,
ce sont là, pour l'avenir de la colonisa-
tion agricole à l'intérieur, des conditions
extrêmement favorables, car avec quel-
(1) On trouve en Tunisie, même sur les par-
cours desservis par les chemins de fer, des ser-
vices de diligences très convenables, qui s'éten-
dent dans presque toutes les directions à mesure
que se complète le réseau des routes. Les indi-
gènes constituent la meilleure clientèle de ce
mode de transport, bien qu'ils utilisent égale-
ment, et peut être plus qu'en Algérie proportion-
nellement, les voies ferrées qu'ils ont à leur dis-
position.
ques compléments dictés par les néces-
sités éventuelles et l'expérience, tout
le territoire se trouvera pratiquement
desservi avec de faibles parcours sur
routes: les débouchés seront partout
pratiquement assurés. C'est la richesse,
le nombre, la variété et l'infinie réparti-
tion des mines et carrières de la Régence
qui lui aura valu cet essor rapide et si
avantageux tant au point de vue de la
civilisation des indigènes, que de l'in-
fluence politique des chemins de fer.
La Tunisie est, par excellence, un pays
d'industrie extractive : on y trouve, en
grand nombre, des mines de plomb, de
cuivre et de zinc, des gisements de fer
et de manganèse, dont l'exploitation est
à peine ébauchée ou préparée (Nefzas),
des carrières. de marbres superbes
(Chcmtot eu Djebel Oust), de plâtre, de
pierre à bâtir et des matériaux de ballast
et d'empierrement (900.000 tonnes en
1905). Mais, c'est surtout le pays des
phosphates, qu'emploie si largement
l'agriculture moderne européenne : la
seule ligne de Gafsa en a transporté
500.000 tonnes qui ont été exportées
par le port de Sfax en 1905. Dans
quelque dix ans, cette exportation sera
dix fois plus forte. Ainsi, l'exploitation
minière s'est trouvée ici, même avant
l'agriculture, jouer le principal rôle sti-
mulant de la mise en valeur du pays,
sans que l'Etat ait à consentir ds sacri-
fices budgétaires hors de sa puissance.
Les indigènes y ont trouvé, de leur côté,
d'immenses avantages de toutes sortes :
postes, écoles, assurance contre les di-
settes, médecins, aménagement des
eaux potables, etc., sans parler des sa-
laires distribués et qui s'élèvent, à peu
près partout, pour eux, à 2 fr. par jour.
Un chiffre pris comme exemple, impor-
tant mai s non unique, indiquera dans
quelle mesure ils sont associés à nos
-- - - --
entreprises et quelles ressources ils
peuvent en retirer : sur 2.310 employés
et ouvriers occupés à l'exploitation des
gisements de phosphates de Metlaoui,
au 31 décembre dernier, 1.041 étaient
des indigènes, c'étaient des carriers, des
chargeurs, des chauffeurs, des surveil-
lants !
Cet immense réseau de voies de com-
munication appartient à l'Etat, sauf les
lignes de la Medjerda et celle de Sfax
aux mines de Metlaoui et du Djebel
Redeyef; cette dernière est exploitée par
la Société des phosphates çle Gafsa, qui
l'a construite fort soigneusement avec
des rails de gros calibre et des traverses
en fer ; tout le reste est exploité par la
Compagnie Bône-Guelma qui en a la
concession pour 75 ans. La ligne dite
française seule, de Tunis en Algérie,
jouit d'une garantie de dividende, la
durée de sa concession n'est que de
50 ans.
On construit ces voies ferrées écono-
miquement, c'est-à-dire en suivant, au-
tant que possible, le profil naturel du
sol pour éviter les ponts, remblais et
tranchées ; les tunnels y sont une rare
exception, les directions suivies en com-
portaient fort peu, il est vrai ; on y
trouve d'autre part l'avantage de n'avoir
pas à subir des ravinements et des dé-
chaussements trop grands de la voie,
pendant les fortes pluies d'orages si fré-
quents dans le pays. Le matériel est
assez confortable, mais insuffisant, les
locomotives sont à faible puissance,
et la vitesse des trains de voyageurs
laisse à désirer ; on pourrait faire mieux
de ce côté. La voie d'un mètre est très
suffisante pour le pays et les intérêts à
desservir : elle ne coûte guère au Trésor
qu'une cinquantaine de mille francs par
kilomètre.
La poste est simplement organisée, et
économiquement ; dans les localités de
peu d'importance, ce sont les maîtres
d'école, les chefs de gare, de sim ples
colons ou de petits fonctionnaires, qui
assurent le service local ; c'est une inno-
vation, contraire peut-être aux traditions
de la mère-patrie, mais très pratique ici
et dont on se trouve bien.
Le télégraphe est partout à peu près
aujourd'hui, jusqu'à Médenine sur la
frontière tripolilaine, jusqu'à Tozeur en
plein Sahara; un câble sous-marin relie
directement Tunis à Marseille, depuis
1893, et le téléphone interurbain unit
déjà tous les centres importants entre
eux et à Tunis, depuis Le Kef, Souk el
Arba et Bizerte, jusqu'à Sousse et. Sfax
dans le Sud.
Il est vivement à regretter que les
ports de commerce ne soient pas restés
services d'Etat, comme en France ;ils
sont concédés à une Société jusqu'en
1941, et celle-ci perçoit des droits assez
élevés.
Il nous reste à voir maintenant ce que
la colonisation proprement dite a pu
faire dans le pays, et comment elle a
répondu aux appels du Gouvernement.
François BERNARD.
Le Protectorat des
Missions en Chine.
Règlement de l'Affaire de Nari
Tchang.
On a télégraphié de Pékin au Temps
le 20 juin dernier :
« M. Babst, ministre de France en
Chine, qui avait coni nue les négociations
engagées par son prédécesseur M. Dubail,
au sujet de l'affaire de Nan Tchang,
vient de signer un accord avec le gou-
vernement chinois.
Une enquête locale a établi que le sous-
préfet chinois qui est mort dans la mis-
sion lazariste s'est suicidé et le texte de
l'accord reconnaît explicitement l'inno-
cence des missionnaires français,que les
journaux chinois accusaient d'un meur-
tre.
Voici quelles sont les satisfactions
données par le Gouvernement Chinois
en compensation du meurtre des mis-
sionnaires lazaristes et des frères maris-
tes et de la destruction des écoles et des
édifices du culte :
Un million sera versé à la mission :
200.000 taëls (environ 650.000 fr.) se-
ront remis aux familles des frères ma-
risles massacrés par la population de Nan
Tchang ; lesprincipaux coupables seront
punis.Les Chinois qui ont tenté d'empê-
cher l'émeute recevront des récompen-
ses ; un hôpital sera érigé aux frais du
gouvernement Chinois comme monu-
ment expiatoire ; le sous-préfet qui s'est
suicidé ne recevra pas d'honneurs pos-
thumes ».
D'autre part, le Times a publié le 28
juin, la dépêche suivante de son corres-
pondant à Pékin :
« Les réclamations anglaises au sujet
de Nan Tchang, sont virtuellement ré-
glées; une somme de 117.500 francs a été
versée par la Chine ; les coupables ont
été punis ; de plus, la Chine promet de
récompenser plusieurs fonctionnaires
qui, pendant les troubles, ont fait tous
leurs efforts pour protéger les étrangers
et leurs biens.
La Communauté française a exprimé
sa reconnaissance pour l'assistance
amicale qu'elle areçue de la légation bri-
tannique durant les négociations avec
la Chine ». ,
G.
––-– --J"J\I'",
La Semaine Coloniale.
La question des chemins de fer
Ethiopiens. On a pu lire récemment
dans divers journaux l'annonce de l'ac-
ceptation officielle, de la part de Méné-
lik, de la convention franco-anglo-ila-
lienne signée à Londres et relative aux
concessions de voies ferrées en Abyssi-
nie. La nouvelle n'a pas encore été con-
firmée; on sait d'ailleurs lejeu d'intrigues
qui s'exaspère à Addis-Ababa, pour re-
tarder la signature du négus et éloi-
gner du même coup la solution d'une
question financière plus qu'embarrassée.
P.C.
La situation à Tanger. - - Les dé-
pêches reçues le 15 août de Tanger pré-
tendaient que l'escadre française, sta-
tionnée en rade, avait produit sur les in-
digènes une forte impression. Or les
dépêches reçues de Tanger le lende-
main 16août annoncent unecollisionsan-
glante,avec morts et blessés, entre And-
jaraset partisans de Raisouli,sur le Grand
Sokko d'abord,sur la plage ensuite. Dé-
tail piquant : l'escadre française serait
partie à quatre heures, au moment mê-
me où la fusillade éclatait sur la plage.
Nous ne voulons voir là qu'une regretta-
PRIX France:" 5 cent.
Etranger et Colonies 30 cen.
Les Annales Coloniales
Tous les mandats doivent être adressés au nom
de M. I administrateur, toutes les communica-
tions concernant la rédaction au nom de M. le
Rédacteur en chef.
JOURNAL KÉBID01s^:^LnZ>AXPV.B
Paraissant tous les Jeudis
:ri'.
- Directeur : MARCEL RUEDEL
20, Gralerie d'Orléans (Palais=Royal, PARIS 1er)
ABONNEMENTS
Un an 6 mou
FRANCE 8 fr. 4 fr. SO
ETRANGER ET COLONIES. 12 » 8 fr,
On s'abonne sans frais dans tous les Bureaux de Poste
La situation actuelle
«les Douanes chinoises.
Opinion japonaise.
1e' août 1906.
Mon cher Directeur,
Dans son intéressant article paru le 19
du mois dernier dans les Annales Colonia-
les,au sujet du nouvel édit sur les Douanes
chinoises, M. Pierre Callitte a écrit :
« Sûr de son armée qui est aux portes
de Pékin, fort de l'amitié japonaise, il (le
vice-roi Youan-chi-Kaï) dicte au gouver-
nement de l'Impératrice les réformes que
le Japon lui suggère.
« Les dernières nouvelles nous annon-
cent que le nouvel édit des Douanes vient
de lui ».
Que l'influence de Youan-chi-Kaï, vice-
roi du Pelehili,résidanfc-à Tientsin,ait beau-
coup grandi dans ces derniers temps, c'est
ce dont il ne paraît guère possible de
douter, en présence de récentes nouvelles
reçues de Chine. A la fin d'avril notam-
ment, on a mandé de Pékin à la Tribune,
de Londres :
« Youan-chi-Kaï est maintenant un
véritable dictateur : samedi (21 avril),l'Am-
bassadeur d'Angleterre a fait le voyage de
Tientsin pour aller le consulter sur une
question d'ordre international. D'autre
part,l'architecte américain chargé de bâtir
le nouveau ministère des affaires étrangères
a dû lui soumettre ses plans. »
Ce vice-roi dispose, comme on sait, des
seules troupes chinoises (env. 40.000 h.)
qui soient à l'heure actuelle à peu près
exercées à l'européenne. En cas d'émeute,
il assurerait, parait-il, la protection des
étrangers.
Maintenant,faut-il attribuer aux conseils
de ce vice-roi et indirectement à ceux du
Japon l'adoption du nouvel édit des doua-
nes ? C'est un autre point, qui,jusqu'à pré-
sent du moins, ne semble en aucune façon
établi. En ce qui concerne spécialement le
Japon, son influence parait s'être exercée
en cette affaire, précisément en un sens
contraire de celui que M. Pierre Gallilte
lui attribue.
Voici, à cet égard, quelques renseigne-
ments extraits du London and China
Telegraph.
Cet organe (n° du 2 juillet) reproduit
d'abord un télégramme adressé par le Dr
Morrisson, de Pékin, au Times; puis il cite
quelques passages caractéristiques tirés
de journaux chinois et japonais. :
«Voici oii en est actuellement la question
des Douanes : les notes échangées entre
la Légation britannique et le Waï wou pou
ont été communiquées au Corps diploma-
tique ; aucun Ministre n'a soulevé d'ob-
jections et l'Angleterre ayant accepté l'ex-
plication (cxplanaliûn) chinoise, ils l'ac-
cepteront. Le,Wai wou pou va être alors
pressé par la Légation britannique de
communiquer la correspondance à Sir
Robert Hart pour l'instruction de son ser-
vice. Dans le cas où le Waï wou pou refu-
serait, le Corps diplomatique, par l'inter-
médiaire de son doyen, portera officielle-
ment à la connaissance de Sir Robert liai t
que les assurances données par la Chine
d'après lesquelles il n'y a pas de projet
de changement dans les méthodes d'admi-
nistration des douanes ont été acceptées.
La question peut dès lors être regardée
comme réglée d'une façon satisfaisante
par le meilleur moyen possible étant don-
nées les circonstances ».
S'occupant de ce sujet, le Chountien
Chih Pao, l'organe japonais à Pékin,
écrit :
La nomination de Tieh Liang et de Tong
Chao yi a été due à la suggestion du pre-
mier de ces fonctionnaires soutenu par le
bureau du Revenu et le Conseil des Finan-
ces. Depuis sa nomination au Bureau,
Tieh Liang a toujours cherché à l'organiser
sur les modèles européens et japonais, de
telle sorte que les finances de tout le pays
soient placées sous le contrôle du Bureau
du Revenu. La première mesure a été de
créer une monnaie uniforme (ce qui n'a
pas encore été accompli. Editeur du L.
and C. Telegraph) et le contrôle de tous
les hôtels monétaires, et la reprise (taking
over) de l'Administration des Douanes est
la seconde mesure. Le Service des Doua-
nes a été donné comme garantie pour l'in-
demnité des Boxers ; si le contrôle des
affaires est repris à Sir Robert Hart, les
Puissances auront à nommer leurs pro-
pres représentants pour veiller aux finan-
ces, ce qui ne ferait que compliquer les
choses pour la Chine. » L'article récapitule
beaucoup de ce que chacun sait sur les mé-
thodes de concussion (peculating méthodes)
des fonctionnaires chinois et l'impossibi-
lité de s'attendre à ce que les Douanes
soient administrées honnêtement si on les
retire du contrôle d'un représentant étran-
ger, un sujet britannique conformément à
un contrat, étant affecté à ce service (1).
Le Tchoung houa Pao, un journal indi-
gène chinois, a quelque chose à dire au su-
jet du dernier édit, et tandis qu'il est clai-
rement favorable,en principe, à la mesure,
il est d'une franchise exceptionnelle dans
son aveu que si le contrôle officiel est
laissé aux Chinois, les Douanes subiront
rapidement un dommage, comme élément
d'actif financier. L'article est un curieux
mélange d'argumentation, à la fois conser-
vatrice et éclairée.
Sous le titre de « Avis japonais à la
Chine » le L. and C. Telegraph insère
ensuite un long extrait du Japan Times,
qui débute ainsi :
« Notre candeur nous oblige à dire que
le Chinois ne peut faire de faux calcul de
caractère plus sérieux, en vérité, plus
fatal, que celui qui consiste à imaginer
que l'Occident conserve encore au sujet
de ce pays cette crainte folle mais assez
naturelle dont il a été à la mode de parler,
la crainte que la Chine possédât une puis-
sance sauvage (savage potency) comme
celle d'un géant non encore mis à l'épreuve,
- ou - que -- les jalousies internationales des
puissances chrétiennes deviendront tou-
jours,au dernier moment,unboulevard d'im-
munité contre tous dangers réels pour la
Chine. Son pays, aux yeux des Occiden-
taux d'aujourd'hui, est une nation mori-
bonde formée d'une masse énorme mais
incohérente de gens avec un gouverne-
ment central faible retardataire, (2) dont
l'existence n'est soufferte que dans l'intérêt
de l'exploitation commerciale.
Pour le temps présent, l'alliance anglo-
japonaise, avec le soutien implicite des
Etats-Unis, restera la garantie invulnéra-
ble de sécurité pour la Chine ; mais cela
même dépendra de la façon dont la Chine
se conduira (behaves herself) ».
Voici la conclusion de l'article du Japan
Times.
« Ce n'est ni la crainte d'une Chine réveil-
lée,ni la jalousie internationale qui oblige
encore l'Occident à montrer un semblant
de respect à la Chine d'aujourd'hui.Ce qui
l'oblige à être dans une telle disposition
est l'indécision quant à la question de sa-
voir ce qui lui sera le plus avanlageux, de
continuer à tirer parti de la richesse et des
ressources de la Chine, dans la paix et par
la diplomatie, ou de risquer un soulève-
ment indigène général et d'en finir une fois
pour toutes avec l'ouvrage du partage. Les
Puissances préféreront, bien entendu, le
premier mode d'action au second ; mais
toute fausse mesure que la Chine pourra
prendre dans son attitude vis-à-vis d'elles
ne fera que hâter le moment pour une
conjuration entre elles. Le coup qui a pu
être dirigé contre Sir Robert Hart ne pent
être qu'une de ces mesures. Si le désir de
la Chine est de recouvrer ses droits et ses
intérêts par la patience et la persévérance,
le Japon pourra éclairer sa voisine sur un
ou deux points, par sa propre expérience ;
mais autrement la Chine devra s'attendre
à ce que le Japon agisse chaque fois avec
l'Occident. »
Ce langage estclairetnet,ilm'aparu mé-
riter d'être signalé aux lecteurs des An-
nales Coloniales, comme émanant d'un
grand journal quotidien de Tokio, publié
en anglais par des Japonais. D'ailleurs, la
presse indigène, d'après les traductions et
résumés de l'Energie française, n'a pas
jusqu'ici exprimé une autre opinion à col
égard.
Aussi bien, la politique recommandée
pnr le Japan Times est-elle la seule qui
s'accorde avec les obligations qu'impose au
Japon son alliance avec l'Angleterre, et
soit en mème temps conforme aux intérêts
bien entendus de la Chine.
Sincèrement vôtre,
Ed. CLAVERY.
P. S. L'information suivante, publiée
par le Temps du 5 août, met pour le mo-
ment les choses au point, en ce qui concer-
ne cette affaire des douanes :
Répondant aune question, sir Edwa rd
Grey a dit, aux Communes, que les nou-
velles instructions données à l'inspecteur
général des Douanes de Chine ne sont pas
contraires aux assurances de la Chine, et
que l'administration des douanes ne serait
pas modifiée.
Le Gouvernement anglais n'a pas de rai-
sons de croire que Sir Robert Hart ait l'in-
tention de démissionner.
E. C.
tl)., and according to contract a Brilisher
al lhal.
(2) Straggling, écarté, éloigné, isolé,
Id-
EN TUNISIE (1906)
Les Communications et l'Industrie
minière.
Quand on entreprend la mise en va-
leur d'un pays neuf, une série de travaux
préparatoires s'impose, qu'il importe de
sérier logiquement d'abord, de mener à
bonne fin ensuite, et de développer plus
tard lorsque de nouveaux besoins vien-
nent à se révéler. Gouverner, c'est pré-
voir. En matière de colonisation, les pré-
visions sont plus nécessaires encore, s'il
se peut, que dans le gouvernement d'un
vieux pays. Et quand on doit tout créer,
dans un pays inorganisé, les prévisions
larges sont permises, avec la seule ré-
serve qu'elles ne tournent pas au gaspil-
lage. On peut d'ailletlrs; après avoir
arrêté un plan d'ensemble, se borner
momentanément à l'exécuter partielle-
ment dans ses parties les plus immédia-
tement utilisables et nécessaires, quitte
à réserver pour l'avenir les parachève-
ments ou les agrandissements quand
l'intensité des besoins s'en fera sentir.
Cela est vrai notamment pour les tra-
vaux urbains, la construction des ports,
le tracé d'un réseau de routes ou de
chemins de fer.
Il n'y avait, en 1883, que 4 kilomè-
tres de routes en Tunisie ; il y en a
aujourd'hui 2578 kilomètres, rayonnant
dans tout le pays, de Tunis au Kcf, de
Tunis à Sousse, Sfax, Gabès etMedenine,
de Sousse à Kairouan et Et-Amareb, etc.
etc. De graves lacunes existent encore :
dans la vallée de la Medjerda, de Sfax à
Gabès et à Tozeur, et, d'une façon géné-
ralû,dans les directions est-ouest, on n'a
jusqu'à présent que des pistes, souvent
améliorées, il est vrai, par la construc-
tion de ponts, des rectifications de ni-
vellements, etc. J'ai même pu réaliser
en automobile un circuit, depuis Tunis
jusque dans la région de Zaghouan, dont
bien des départements français s'accom-
moderaient. On continue d'ailleurs acti-
vement l'extension du réseau, sur cré-
dits annuels, en tenant le plus grand
compte, ce qui est très logique ici, des
besoins de. la colonisation.
Les chemins de fer ont un rôle plus
important encore que les routes: les
colons cultivateurs, l'exploitation des
mines et forêts, sauf à de courtes dis-
tances des centres anciennement desser-
vis, ne peuvent avancer que derrière la
locomotive qui assure les approvision-
nements et les débouchés. Le chemin
de fer est ravant-coureur, le véhicule
essentiel de la civilisation moderne. Le
réseau ferré tunisien semble admirable-
ment conçu à priori, bien qu'on puisse,
à l'examen dé la i 1 lé, lui adresser certaines
critiques. Mais dans un pays neuf peu
de solutions uniques s'imposent d'elles-
mêmes en matière de travaux publics,
qu'il s'agisse des ports, des adductions
d'eau, de l'emplacement des bâtiments
publics, du tracé des roules et des che-
mins de fer: il faut surtout faire le plus
possible vite et bien. Heureusement que
malgré quelques divergences dont notre
Parlement a retenti, les hésitations, les
rivalités d'intérêts n'ont pas trop retardé
l'exécution des voies nécessaires: Quel
que soit le trace entre Tunis et Sousse
par Grombalia ou par Zaghouan (c'est
le premier qui a piévalu), la voie est
construite depuis longtemps. Pour
atteindre les gisements de phosphates
d'Aïn-Motilarès.en partant de Sousse, il
semblait tout simple de prolonger la
ligne déjà existante jusqu'à Kairouan en
partant de cette ville ; on a préféré
amorcer la ligne nouvelle à Aïn-Ghras-
sésia, en avant de Kairouan, alin d'éviter
un grand pontet des travaux d'approche
pour la traversée de l'oued Zeroud,
fleuve dont le lit divaguant à la saison
des pluies,est sans assiette précise: on a
évité la difficulté, la solution est moins
élégante, mais bien plus économique.
Pour la ligne qui doit desservir larégion
minière du Nefzas au profit de Bizerte,
mêmes divergences, mais pour des rai-
sons dites stratégiques cette fois ; elle
n'en a pas moins été rapidement mise en
construction et elle se reliera à Mateur
à la ligne de Bizerte.
Au total il y a actuellement 1166
kilomètres de chemins de fer en exploi-
tation dont316 à voie normale delm44
et 850 à voie d'un mèlre. Le premier
de ces deux réseaux comprend les lignes
du Nord, de Tunis à l'Algérie où il se
raccorde à la grande ligne d'Alger,
ainsi que les embranchements s'y rat-
tachant entre la Medjerda et la mer ;
les lignes en construction ou à construire
dans cette région seront toutes vraisem-
blablement à ce gabarit pour la com-
modité de l'exploitation. Le petit réseau
ancien de Tunis à La Goulette et La
Marsa va disparaître prochainement
pour être remplacé par un simple tram-
way à ramifications nombreuses dans la
banlieue nord et sud de la capitale.
Les lignes à voie étroite embrassent
tout le pays au sud de Tunis et la val-
lée de la Medjerda. Il n'y aura ainsi
aucun enchevêtrement et les raccorde-
ments se feront logiquement avec le
réseau algéiien, également à voie étroite
à Tebcssa par Fernann ou Kasserine.
En ce moment même, 32" kilomètres
de voie étroite sont encore en construc-
tion, ainsi que la ligne à voie normale
de Mateur aux Nefza d'une longueur de 76
kilom. Reste la grande lacune de Sousse à
Sfax de 135 kilomètres qui doit rattacher
le sud de la Tunisie à tout le nord et à
la capitale. Il faut actuellement faire ce
trajet, soit dans de confortables omni-
bus automobiles, qui n'ont malheureu-
ment qu'un seul départ par jour dans
chaque sens, soit dans des diligences (1)
beaucoup plus lentes et comblées d'in-
digènes à cause du bas prix, soit encore
par voie de mer, mais ici les difficultés
de la navigation, malgré le balisage
très minutieux des routes à suivre, pour
atteindre les ports d'escales, Monastir
et Mehdia et pour entrer dans le port de
Sfax sont telles que toute voie terrestre
gardera toujours une grande supériorité.
J'ai parcouru cette région par terre en
passant par EIDjem, après avoir utilisé
la voie de mer à l'aller, et je l'ai trouvée,
en juin dernier, couverte presque uni-
formément de magniliques moissons de
céréales, sauf dans le voisinage de Sfax
et de Sousse où se trouvent les forêts
d'oliviers. Evidemment., l'année est
exceptionnellement bonne pour les
grains ; ces récoltes indiquaient néan-
moins d'une façon probante que le ren-
dement de la ligne ferrée à construire
ne sera pas inférieur à celui des autres
voies de bon rendement, aussitôt qu'elle
aura pu faire sentir son action écono-
mique, c'c?t-a-dirc lorsque l'exploita-
tion européenne aura pris possession de
la région par la colonisation agricole
et industrielle. La mise en chantier en
est annoncée pour 1907 : elle s'impose
d'ailleurs à tous égards.
Le réseau ferré tunisien considéré
dans son ensemble-se présente en effet
comme ayant été bien compris dans ses
lignes directrices et leurs aboutissants ;
il n'est pas centralisé outre mesure, car
dès maintenant Tunis, Sousse et Sfax
sont définitivement tètes de lignes pour
desservir les régions de l'arrière-pays
dont ils deviennent les débouchés res-
pectifs obligatoires,les extensions futu-
res possibles ne pourront guère changer
cet état de choses. Mettant à part la
grande ligne de jonction nord-sud,
Bizerle, Mateur, Tunis, Sousse, Sfax,
qui sera surtout celle des touristes, du
trafic voyageurs et marchandises peu
encombrantes, quatre lignes transver-
sales, plus ou moins parallèles, dont
deux aboutissent à Tunis sillonnent
l'intérieur, de l'est à l'ouest, jusque
vers la frontière algérienne et ont cha-
cune leur trafic indépendant à peu près
assuré par l'exploitation des phosphates
de Metlaoni et du Djebel Rederef pour
Sfax, d'Ain Moularès pour Sousse, de
Kalaa-Djerda et Kala-és-Senam pour
Tunis : ces gisements de grande puis-
sance se trouvant tous, par une coïnci
dhnee singulière, à l'extrême frontière.
Cette dispersion des courants de trafic
est-elle un bien ou un mal ? En tous cas,
ce sont là, pour l'avenir de la colonisa-
tion agricole à l'intérieur, des conditions
extrêmement favorables, car avec quel-
(1) On trouve en Tunisie, même sur les par-
cours desservis par les chemins de fer, des ser-
vices de diligences très convenables, qui s'éten-
dent dans presque toutes les directions à mesure
que se complète le réseau des routes. Les indi-
gènes constituent la meilleure clientèle de ce
mode de transport, bien qu'ils utilisent égale-
ment, et peut être plus qu'en Algérie proportion-
nellement, les voies ferrées qu'ils ont à leur dis-
position.
ques compléments dictés par les néces-
sités éventuelles et l'expérience, tout
le territoire se trouvera pratiquement
desservi avec de faibles parcours sur
routes: les débouchés seront partout
pratiquement assurés. C'est la richesse,
le nombre, la variété et l'infinie réparti-
tion des mines et carrières de la Régence
qui lui aura valu cet essor rapide et si
avantageux tant au point de vue de la
civilisation des indigènes, que de l'in-
fluence politique des chemins de fer.
La Tunisie est, par excellence, un pays
d'industrie extractive : on y trouve, en
grand nombre, des mines de plomb, de
cuivre et de zinc, des gisements de fer
et de manganèse, dont l'exploitation est
à peine ébauchée ou préparée (Nefzas),
des carrières. de marbres superbes
(Chcmtot eu Djebel Oust), de plâtre, de
pierre à bâtir et des matériaux de ballast
et d'empierrement (900.000 tonnes en
1905). Mais, c'est surtout le pays des
phosphates, qu'emploie si largement
l'agriculture moderne européenne : la
seule ligne de Gafsa en a transporté
500.000 tonnes qui ont été exportées
par le port de Sfax en 1905. Dans
quelque dix ans, cette exportation sera
dix fois plus forte. Ainsi, l'exploitation
minière s'est trouvée ici, même avant
l'agriculture, jouer le principal rôle sti-
mulant de la mise en valeur du pays,
sans que l'Etat ait à consentir ds sacri-
fices budgétaires hors de sa puissance.
Les indigènes y ont trouvé, de leur côté,
d'immenses avantages de toutes sortes :
postes, écoles, assurance contre les di-
settes, médecins, aménagement des
eaux potables, etc., sans parler des sa-
laires distribués et qui s'élèvent, à peu
près partout, pour eux, à 2 fr. par jour.
Un chiffre pris comme exemple, impor-
tant mai s non unique, indiquera dans
quelle mesure ils sont associés à nos
-- - - --
entreprises et quelles ressources ils
peuvent en retirer : sur 2.310 employés
et ouvriers occupés à l'exploitation des
gisements de phosphates de Metlaoui,
au 31 décembre dernier, 1.041 étaient
des indigènes, c'étaient des carriers, des
chargeurs, des chauffeurs, des surveil-
lants !
Cet immense réseau de voies de com-
munication appartient à l'Etat, sauf les
lignes de la Medjerda et celle de Sfax
aux mines de Metlaoui et du Djebel
Redeyef; cette dernière est exploitée par
la Société des phosphates çle Gafsa, qui
l'a construite fort soigneusement avec
des rails de gros calibre et des traverses
en fer ; tout le reste est exploité par la
Compagnie Bône-Guelma qui en a la
concession pour 75 ans. La ligne dite
française seule, de Tunis en Algérie,
jouit d'une garantie de dividende, la
durée de sa concession n'est que de
50 ans.
On construit ces voies ferrées écono-
miquement, c'est-à-dire en suivant, au-
tant que possible, le profil naturel du
sol pour éviter les ponts, remblais et
tranchées ; les tunnels y sont une rare
exception, les directions suivies en com-
portaient fort peu, il est vrai ; on y
trouve d'autre part l'avantage de n'avoir
pas à subir des ravinements et des dé-
chaussements trop grands de la voie,
pendant les fortes pluies d'orages si fré-
quents dans le pays. Le matériel est
assez confortable, mais insuffisant, les
locomotives sont à faible puissance,
et la vitesse des trains de voyageurs
laisse à désirer ; on pourrait faire mieux
de ce côté. La voie d'un mètre est très
suffisante pour le pays et les intérêts à
desservir : elle ne coûte guère au Trésor
qu'une cinquantaine de mille francs par
kilomètre.
La poste est simplement organisée, et
économiquement ; dans les localités de
peu d'importance, ce sont les maîtres
d'école, les chefs de gare, de sim ples
colons ou de petits fonctionnaires, qui
assurent le service local ; c'est une inno-
vation, contraire peut-être aux traditions
de la mère-patrie, mais très pratique ici
et dont on se trouve bien.
Le télégraphe est partout à peu près
aujourd'hui, jusqu'à Médenine sur la
frontière tripolilaine, jusqu'à Tozeur en
plein Sahara; un câble sous-marin relie
directement Tunis à Marseille, depuis
1893, et le téléphone interurbain unit
déjà tous les centres importants entre
eux et à Tunis, depuis Le Kef, Souk el
Arba et Bizerte, jusqu'à Sousse et. Sfax
dans le Sud.
Il est vivement à regretter que les
ports de commerce ne soient pas restés
services d'Etat, comme en France ;ils
sont concédés à une Société jusqu'en
1941, et celle-ci perçoit des droits assez
élevés.
Il nous reste à voir maintenant ce que
la colonisation proprement dite a pu
faire dans le pays, et comment elle a
répondu aux appels du Gouvernement.
François BERNARD.
Le Protectorat des
Missions en Chine.
Règlement de l'Affaire de Nari
Tchang.
On a télégraphié de Pékin au Temps
le 20 juin dernier :
« M. Babst, ministre de France en
Chine, qui avait coni nue les négociations
engagées par son prédécesseur M. Dubail,
au sujet de l'affaire de Nan Tchang,
vient de signer un accord avec le gou-
vernement chinois.
Une enquête locale a établi que le sous-
préfet chinois qui est mort dans la mis-
sion lazariste s'est suicidé et le texte de
l'accord reconnaît explicitement l'inno-
cence des missionnaires français,que les
journaux chinois accusaient d'un meur-
tre.
Voici quelles sont les satisfactions
données par le Gouvernement Chinois
en compensation du meurtre des mis-
sionnaires lazaristes et des frères maris-
tes et de la destruction des écoles et des
édifices du culte :
Un million sera versé à la mission :
200.000 taëls (environ 650.000 fr.) se-
ront remis aux familles des frères ma-
risles massacrés par la population de Nan
Tchang ; lesprincipaux coupables seront
punis.Les Chinois qui ont tenté d'empê-
cher l'émeute recevront des récompen-
ses ; un hôpital sera érigé aux frais du
gouvernement Chinois comme monu-
ment expiatoire ; le sous-préfet qui s'est
suicidé ne recevra pas d'honneurs pos-
thumes ».
D'autre part, le Times a publié le 28
juin, la dépêche suivante de son corres-
pondant à Pékin :
« Les réclamations anglaises au sujet
de Nan Tchang, sont virtuellement ré-
glées; une somme de 117.500 francs a été
versée par la Chine ; les coupables ont
été punis ; de plus, la Chine promet de
récompenser plusieurs fonctionnaires
qui, pendant les troubles, ont fait tous
leurs efforts pour protéger les étrangers
et leurs biens.
La Communauté française a exprimé
sa reconnaissance pour l'assistance
amicale qu'elle areçue de la légation bri-
tannique durant les négociations avec
la Chine ». ,
G.
––-– --J"J\I'",
La Semaine Coloniale.
La question des chemins de fer
Ethiopiens. On a pu lire récemment
dans divers journaux l'annonce de l'ac-
ceptation officielle, de la part de Méné-
lik, de la convention franco-anglo-ila-
lienne signée à Londres et relative aux
concessions de voies ferrées en Abyssi-
nie. La nouvelle n'a pas encore été con-
firmée; on sait d'ailleurs lejeu d'intrigues
qui s'exaspère à Addis-Ababa, pour re-
tarder la signature du négus et éloi-
gner du même coup la solution d'une
question financière plus qu'embarrassée.
P.C.
La situation à Tanger. - - Les dé-
pêches reçues le 15 août de Tanger pré-
tendaient que l'escadre française, sta-
tionnée en rade, avait produit sur les in-
digènes une forte impression. Or les
dépêches reçues de Tanger le lende-
main 16août annoncent unecollisionsan-
glante,avec morts et blessés, entre And-
jaraset partisans de Raisouli,sur le Grand
Sokko d'abord,sur la plage ensuite. Dé-
tail piquant : l'escadre française serait
partie à quatre heures, au moment mê-
me où la fusillade éclatait sur la plage.
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