Titre : L'Afrique française : bulletin mensuel du Comité de l'Afrique française et du Comité du Maroc
Auteur : Comité de l'Afrique française. Auteur du texte
Auteur : Comité du Maroc (Paris). Auteur du texte
Éditeur : Comité de l'Afrique française (Paris)
Date d'édition : 1923-01-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32683501s
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 janvier 1923 01 janvier 1923
Description : 1923/01/01 (A33,N1)-1923/12/31 (A33,N12). 1923/01/01 (A33,N1)-1923/12/31 (A33,N12).
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k98020827
Source : CIRAD, 2017-132476
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 15/10/2017
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- SOMMAIRE
- Trente-troisième Année - N° 1
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- du Supplément n° 1
- Trente-troisième Année - N° 2
- .......... Page(s) .......... 54
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- .......... Page(s) .......... 73
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- Trente-troisième Année - N° 3
- .......... Page(s) .......... 106
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- du Supplément n° 3
- Trente-troisième Année - N° 4
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- du Supplément n° 4
- Trente-troisième Année - N° 5
- .......... Page(s) .......... 225
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- Trente-troisième Année - N° 6
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- Trente-troisième Année - N° 7
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- du Supplément n° 7
- Trente-troisième Année - N° 8
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- du Supplément n° 8
- Trente-troisième Année. - N° 9
- .......... Page(s) .......... 445
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- du Supplément n° 9
- Trente-troisième Année - N° 10
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- du Supplément n° 10
- Trente-troisième Année - N° 11
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- du Supplément n° 11
- Trente-Troisième Année - N° 12
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- du Supplément n° 12
DE L'AFRIQUE FRANÇAISE 109
quelque deux mille kilomètres, grossière et incom-
plète sans doute, mais dont peuvent être fiers,
pour des raisons cependant opposées, les chefs de
chantier qui l'ont fàite et les conducteurs qui, sur
elle, ont presque réalisé l'exploit de traverser le
Sahara de bout en bout. Les premiers ont travaillé
pendant des années, perdus avec les nègres dont
ils partageaient le mode de vie, à des semaines
de marche du poste le plus voisin ; souvent ils
disposaient d'un si maigre outillage qu'ils en
étaient réduits à réinventer les instruments bar-
bares de l'homme primitif : ils firent des masses
avec des pierres éclatées, des rouleaux avec des
troncs d'arbres travaillés au feu et des vêtements
avec des peaux de bêtes. L'un deux aurait ravi un
peintre en quête d'un modèle pour poser l'homme
des cavernes, à moins qu'il ne l'eût effrayé par
son aspect menaçant. De leur côté, les mécanos
sahariens ont fourni une besogne non moins
méritoire. Ils passaient moins de temps au volant
qu'au cric et au madrier, remèdes héroïques après
l'enlisement, -et ils 'avaient acquis une étonnante
sùreté de coup d'œil pour distinguer à distance le.
mauvais passage et choisir la manière de l'aborder,
tandis que leur voix gouailleuse semblait stimuler
la machine. L'agent voyer, homme des cavernes,
et le mécano au madrier sont venus trop tôt dans
un Sahara trop jeune ; ils n'ont pas eu leur film
et les enfants de nos écoles y ont perdu non seu-
lement un cc documentaire » géographique, mais
une impressionnante leçon d'énergie.
Le récit des tours de force accomplis par ces
modestes et fraternels collaborateurs comprendrait
plus de pages qu'on ne le suppose parfois. De
1918 à 1921, ils ont fait, avec la mission Bettem-
bourg-Audouin-Dubreuil, le périple dés oasis saha-
riennes, de Colomb-Béchar au Touat, du Touat à
In-Salah et du Tidikelt à Ouargla. Ils Ont assuré
pendant deux campagnes un service de convois
entre Touggourt et In-Salah. Ils ont participé à un
système mixte de ravitaillement du Hoggar; en
plein Sahara, entre le Tidikelt et le Mouydir, ils
ont pris en consigne les charges que leur appor-
taient les chameaux arabes et ils sont allés les
remèttre trois cents kilomètres plus loin aux cha-
meaux touaregs. Enfin, à l'époque, du raid Vuille-
min-Laperrine, ils ont atteint le Hoggar, créé un
parc de voitures à Tamanr'asset et même deux
camionnettes, se risquant à travers le Tanezrouft
pour aider à la recherche de l'avion du général,
ne se sont arrêtées qu'à Tin-Gharo. Avec eux,
descendu de méhari à la limite de son territoire,
le colonel Delestre, commandant la région de
Tombouctou, à en 1920, traversé dans toute sa
longueur le Sahara algérien.
En 1921, toute* cette organisation d'automobi-
lisme saharien s'est trouvée réduite a des navettes,
de plus en plus rares, sur la bordure du désert,
entre Touggourt et Ouargla. Elle s'est ruinée elle-
même par son seul fonctionnement. Tout au long
de l'artère centrale qui n'attendait plus qu'un rac-
cordement avec les pistes soudanaises pour ouvrir
une voie carrossable entre la Méditerranée et le
Niger, les carcasses de camionnettes s'égrenaient
comme surles medjebeds les carcasses de chameaux.
Pour remonter l'entreprise, il eût fallu de nou-
veaux millions, qu'un avare budget d'après guerre
ne pouvait dispenser. Hève donc que la liaison
iutersaharienne par moyens mécaniques modernes?
ou bien jeu de prince, interdit à une princesse
appauvrie? Utiles enseignements plutôt, payés
très cher, si toutefois c'est payer trop cher que
d'imposer aux générations d'aujourd'hui un sacri-
fice dont les générations de demain tireront parti.
Si M. Audouin-Dubreuil, renseigné sur les raisons
de l'échec, ne les avait pas par sa propre expé-
rience connues, aurait-il mis sa confiance dans le
propulseur Kégresse-Hinstin?
Les causes de l'insuccès étaient nombreuses et,
sans prétendre les passer en revue, on peut rete-
nir ici les principales, celles, qui avaient trait au
roulage. et celles qui résultaient de la distance.
Les expériences prouvaient avec évidence qu'une
auto ne roule au Sahara que sur une piste déjà
assez sérieusement aménagée. En dehors de la
piste, les sables des terrains mous ou le chaos des
roches des terrains-durs l'empêchent de passer.
Une piste en terrain mou est impossible à établir
d'une manière solide et les arrangements de for-
tune durent peu. D'autre part, sur la piste la plus
carrossable, les pneus se comportent mal. Les
pressions violentes auxquels ils sont soumis,
l'action du climat, ses variations extrêmes de
température et la grande siccité de l'air sont né-
fastes aux toiles et à la gomme. Les chambres
deviennent poreuses, les enveloppes éclatent. Une
camionnette devait se charger de hautes piles de
bandages de rechange. Dans .un convoi de
quelques voitures, astreintes à marcher de con-
serve, la vitesse moyenne tombait au niveau de
celle des chameaux porteurs, chacune arrêtant à
tout instant, les autres pour changer un pneu. Sur
la piste d'In-Salah, un mauvais passage était si
bien jonché de vieux bandages, égaillés au milieu-
des touffes comme un troupeau de chameaux qui
broutent, que les mécanos lui avaient donné un
nom pittoresque : ils l'appelaient le pâturage
Michelin. Le pneu, au Sahara, boit bien l'obstacle,
mais il en meurt. et plus d'un engrenage avec
lui.
L'autre obstacle, la distance, est pour les autos
à roues non moins redoutable. Pour franchir un
terrain mou et tirer d'affaire la roue qui s'enlise,
il faut un moteur puissant, ce qui explique le
choix des camionnettes Fiat. Mais un tel moteur
entraine une grosse consommation d'essence et la
provision d'essence, encore accrue par les réserves
de pneus et d'eau, a tôt fait d'absorber le charge-
ment utile de la voiture. Le rayon d'action se
trouve donc très limité. Les grands raids sur le
Hoggar n'ont été rendus possibles que par le con-
cours des chameaux. Des caravanes ont constitué
des dépôts de bidons le long de la piste et comme
un bidon, rythmiquement balancé au soleil pon-
dant des semaines, devient aussi poreux qu'un
alcaraza, les. dépôts étaient moins des dépôts de
liquides que des dépôts de fer blanc. On en arrivait
à cette conclusion singulière que l'auto, intro-
quelque deux mille kilomètres, grossière et incom-
plète sans doute, mais dont peuvent être fiers,
pour des raisons cependant opposées, les chefs de
chantier qui l'ont fàite et les conducteurs qui, sur
elle, ont presque réalisé l'exploit de traverser le
Sahara de bout en bout. Les premiers ont travaillé
pendant des années, perdus avec les nègres dont
ils partageaient le mode de vie, à des semaines
de marche du poste le plus voisin ; souvent ils
disposaient d'un si maigre outillage qu'ils en
étaient réduits à réinventer les instruments bar-
bares de l'homme primitif : ils firent des masses
avec des pierres éclatées, des rouleaux avec des
troncs d'arbres travaillés au feu et des vêtements
avec des peaux de bêtes. L'un deux aurait ravi un
peintre en quête d'un modèle pour poser l'homme
des cavernes, à moins qu'il ne l'eût effrayé par
son aspect menaçant. De leur côté, les mécanos
sahariens ont fourni une besogne non moins
méritoire. Ils passaient moins de temps au volant
qu'au cric et au madrier, remèdes héroïques après
l'enlisement, -et ils 'avaient acquis une étonnante
sùreté de coup d'œil pour distinguer à distance le.
mauvais passage et choisir la manière de l'aborder,
tandis que leur voix gouailleuse semblait stimuler
la machine. L'agent voyer, homme des cavernes,
et le mécano au madrier sont venus trop tôt dans
un Sahara trop jeune ; ils n'ont pas eu leur film
et les enfants de nos écoles y ont perdu non seu-
lement un cc documentaire » géographique, mais
une impressionnante leçon d'énergie.
Le récit des tours de force accomplis par ces
modestes et fraternels collaborateurs comprendrait
plus de pages qu'on ne le suppose parfois. De
1918 à 1921, ils ont fait, avec la mission Bettem-
bourg-Audouin-Dubreuil, le périple dés oasis saha-
riennes, de Colomb-Béchar au Touat, du Touat à
In-Salah et du Tidikelt à Ouargla. Ils Ont assuré
pendant deux campagnes un service de convois
entre Touggourt et In-Salah. Ils ont participé à un
système mixte de ravitaillement du Hoggar; en
plein Sahara, entre le Tidikelt et le Mouydir, ils
ont pris en consigne les charges que leur appor-
taient les chameaux arabes et ils sont allés les
remèttre trois cents kilomètres plus loin aux cha-
meaux touaregs. Enfin, à l'époque, du raid Vuille-
min-Laperrine, ils ont atteint le Hoggar, créé un
parc de voitures à Tamanr'asset et même deux
camionnettes, se risquant à travers le Tanezrouft
pour aider à la recherche de l'avion du général,
ne se sont arrêtées qu'à Tin-Gharo. Avec eux,
descendu de méhari à la limite de son territoire,
le colonel Delestre, commandant la région de
Tombouctou, à en 1920, traversé dans toute sa
longueur le Sahara algérien.
En 1921, toute* cette organisation d'automobi-
lisme saharien s'est trouvée réduite a des navettes,
de plus en plus rares, sur la bordure du désert,
entre Touggourt et Ouargla. Elle s'est ruinée elle-
même par son seul fonctionnement. Tout au long
de l'artère centrale qui n'attendait plus qu'un rac-
cordement avec les pistes soudanaises pour ouvrir
une voie carrossable entre la Méditerranée et le
Niger, les carcasses de camionnettes s'égrenaient
comme surles medjebeds les carcasses de chameaux.
Pour remonter l'entreprise, il eût fallu de nou-
veaux millions, qu'un avare budget d'après guerre
ne pouvait dispenser. Hève donc que la liaison
iutersaharienne par moyens mécaniques modernes?
ou bien jeu de prince, interdit à une princesse
appauvrie? Utiles enseignements plutôt, payés
très cher, si toutefois c'est payer trop cher que
d'imposer aux générations d'aujourd'hui un sacri-
fice dont les générations de demain tireront parti.
Si M. Audouin-Dubreuil, renseigné sur les raisons
de l'échec, ne les avait pas par sa propre expé-
rience connues, aurait-il mis sa confiance dans le
propulseur Kégresse-Hinstin?
Les causes de l'insuccès étaient nombreuses et,
sans prétendre les passer en revue, on peut rete-
nir ici les principales, celles, qui avaient trait au
roulage. et celles qui résultaient de la distance.
Les expériences prouvaient avec évidence qu'une
auto ne roule au Sahara que sur une piste déjà
assez sérieusement aménagée. En dehors de la
piste, les sables des terrains mous ou le chaos des
roches des terrains-durs l'empêchent de passer.
Une piste en terrain mou est impossible à établir
d'une manière solide et les arrangements de for-
tune durent peu. D'autre part, sur la piste la plus
carrossable, les pneus se comportent mal. Les
pressions violentes auxquels ils sont soumis,
l'action du climat, ses variations extrêmes de
température et la grande siccité de l'air sont né-
fastes aux toiles et à la gomme. Les chambres
deviennent poreuses, les enveloppes éclatent. Une
camionnette devait se charger de hautes piles de
bandages de rechange. Dans .un convoi de
quelques voitures, astreintes à marcher de con-
serve, la vitesse moyenne tombait au niveau de
celle des chameaux porteurs, chacune arrêtant à
tout instant, les autres pour changer un pneu. Sur
la piste d'In-Salah, un mauvais passage était si
bien jonché de vieux bandages, égaillés au milieu-
des touffes comme un troupeau de chameaux qui
broutent, que les mécanos lui avaient donné un
nom pittoresque : ils l'appelaient le pâturage
Michelin. Le pneu, au Sahara, boit bien l'obstacle,
mais il en meurt. et plus d'un engrenage avec
lui.
L'autre obstacle, la distance, est pour les autos
à roues non moins redoutable. Pour franchir un
terrain mou et tirer d'affaire la roue qui s'enlise,
il faut un moteur puissant, ce qui explique le
choix des camionnettes Fiat. Mais un tel moteur
entraine une grosse consommation d'essence et la
provision d'essence, encore accrue par les réserves
de pneus et d'eau, a tôt fait d'absorber le charge-
ment utile de la voiture. Le rayon d'action se
trouve donc très limité. Les grands raids sur le
Hoggar n'ont été rendus possibles que par le con-
cours des chameaux. Des caravanes ont constitué
des dépôts de bidons le long de la piste et comme
un bidon, rythmiquement balancé au soleil pon-
dant des semaines, devient aussi poreux qu'un
alcaraza, les. dépôts étaient moins des dépôts de
liquides que des dépôts de fer blanc. On en arrivait
à cette conclusion singulière que l'auto, intro-
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