Presse et revues
758 pages
Titre : L'Afrique française : bulletin mensuel du Comité de l'Afrique française et du Comité du Maroc
Auteur : Comité de l'Afrique française. Auteur du texte
Auteur : Comité du Maroc (Paris). Auteur du texte
Éditeur : Comité de l'Afrique française (Paris)
Date d'édition : 1921-01-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32683501s
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 janvier 1921 01 janvier 1921
Description : 1921/01/01 (A31,N1)-1921/12/31 (A31,N12). 1921/01/01 (A31,N1)-1921/12/31 (A31,N12).
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k97878865
Source : CIRAD, 2017-132476
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 17/07/2017
DE L?A,FRIQDK FRANÇAISE "j9
En 1913, les importations à Tanger s'élevaient à
149.794.943 francs, les exportations à 3.408.281 francs.
En 1919," ces- chiffres étaient réduits respectivement à
7.241.739 francspourles exportations, et- à 39.091.263 francs
pour les importations. En 1913, le pori de Tanger recevait
un tonnage 'de 758.-153 tonnes. En 1919, il tombait à
66.578 tonnes.
De tels chiffres se passent de commentaires: ou plutôt
appellent parfois la condamnation de Tanger, prononcée
en un verdict impitoyable. C'est ainsi que Claude Farrère
écrivait dernièrement dans l'Information : « Et Tanger,
frappé à mort, ne sera bientôt plus, ne pourra plus être
qu'un souvenir archéologique et peut-être aussi un débar-
cadère pour touristes, pour ceux des touristes qu'effraie
toute traversée maritime, et qui continuent de préférer à
quelques jours d'un paquebot confortable l'interminable
emprisonnement en sleeping que représentera le voyage
. Paris-Bordeaux-Irun-Madrid-Algésiras-Tanger-Fès -Casa-
blanca. »
Devant l'imminence du danger, les trois colonies ont
décidé de faire abstraction complète du problème politique,
de n'envisager que le problème économique, et d'unir tous
leurs efforts en vue de hâter la construction du port.
Les présidents des chambres de commerce anglaise,
espagnole et française de Tanger ont donc adressé à leur.s
gouvernements respectifs un véritable cri de détresse,
sous la forme de la requête suivante :
« La situation difficile supportée depuis 1914 par le
commerce, l'industrie et les habitants de Tanger préoccupe
avec juste raison la totalité de notre ville, et les chambres
de commerce y établies ne peuvent qu'accueillir, pour les
acheminer en haut lieu, les vœux d'aine population dont
les intérêts matériels périclitent au lieu de se développer
normalement. L'activité des affaires locales, avant la
deuxième moitié de 1914, faisait concevoir les plus larges
espérances pour la prospérité de notre ville. La guerre
terminée, il était légitime de penser que le mouvement de
vie reprendrait vite, son essor, mais nous constatons avec
regret que le temps passe sans amélioration sensible, que
les affaires souffrent d'une véritable stagnation et que, par
un logique contrecoup, le coùt de la vie des habitants de
Tanger devient de jour en jour plus lourd à supporter.
« C'est pourquoi nous nous permettons de présenter cette
requête à Messieurs les représentants des puissances les
plus intéressées à Tanger, pour les prier de vouloir bien
exposer à leurs gouvernements les voeux des chambres de
commerce française, anglaise, et espagnole, afin de voir
décider au plus tôt la construction du port, de hâter égale-
.ment l'achèvement du chemin de fer Tanger-Fès et d'ac-
croître-les moyens de communication avec l'intérieur du
Maroc par la création et l'entretien des routes suffisantes. ))
Cette requête a été prise en considération et l'on peut
espérer une prompte solution de "l'affaire.
Comme l'écrit très justement le Temps, l'opinion fran-
çaise sera unanime à àppuyer les réclamations tangéroises ;
sans doute il ne s'agit pas de renoncer à sa doctrine poli-
tique. La seule suzeraineté légitime à Tanger est celle du
sultan du Maroc. La France a Je devoir absolu de défendre
les droits de son protégé le sultan.
L'intérêt commun, défini par les représentants des trois
colonies principales de Tanger, veut que sans tarder on
tire Tanger de sa triste situation économique en lui donnant
un port. Les dispositions diplomatiques actuellement en
vigueur permettent, sans toucher au statut futur de la
vîlle, de concéder la construction de ce port et de com-
,mencer sans retard. Il n'y a donc pas à hésiter. Sans
abandonner le.problème politique, il faut s'occuper immé-
diatement dri problème économique.
D'ailleurs, en ce qui concerne le port, la France, comme
l'Espagne, a une raison précise de se hâter. Toutes deux
ont promis leur garantie financière à la ligne du Tanger-
Fès. Mais cette garantie jouerait nécessairement si re
chemin de fer en question venait à être achevé avant que
le port de Tanger pût lui servir de débouché.
Il y a d'ailleurs un précédent fort intéressant a invoquer.
En 1910, avant le Protectorat français, les colonies euro-
péennes de Casablanca eurent recours à une semblable
manifestation d'union en faveur du port de Casablanca.
Faute de chambre de commerce, les colonies, sans distinc-
tion de nationalités, se réunirent et allèrent en procession
impressionnante déposer leur pétition dans tous les COll-
sulats.
En effet, le port de Tanger ne peut pas faire concurrence
aux ports africains voisins. La question est d'intérêt stric-
tement économique. Elle est commandée par la position
géographique de la ville qui est placée sur une grande voie
du commerce maritime mondial, à l'entrée de la Méditer-
ranée et de l'Atlantique. Tanger doit exploiter cette situa-
tion au plus grand avantage des zonps voisines en même'
temps que dans son propre intérêt, et doit être à la fois
port d'escale, port charbounier et port de commerce.
Si donc, comme il y a lieu de l'espérer, le problème éco-
nomique se trouve résolu avant le problème diplomatique,
comment peut-on entrevoir la réalisation rapide du projet
du port de Tanger?
Une société internationale s'est constituée le 3 février 1914
à Paris, pour réaliser le développement de Tanger.
Les capitaux français y sont prépondérants [\); les
capitaux britanniques et espagnols y sont largement repré-
sentés. La concession du chemin de fer de Tanger Fès
impliquant la création d'un port à Tanger, la société
décida de porter tout son effort sur cette affaire. Elle pou-
vait le-faire d'autant mieux qu'elle avait des accointances
avec la Société marocaine de travaux publics, laquelle,
ayant demandé, en avril 1910, la concession du Fort de
Tanger, en avait poursuivi les études dans la suite. La
S. I. D. T. a repris ses études en 1914 et les a continuées
avec la collaboration de son ingénieur-conseil, M. Quel-
lenec, ingénieur en chef des ponts et chaussées et ingé-
nieur conseil de la Compagnie universelle du canal mari-
time de Suez.
En 1914, les principaux gouvernements intéressés à la
question constituaient une commission technique interna
tionale; présidée par M. Colson, inspecteur général des
ponts et chaussées, président de section au Conseil d'Etat.
Cette commission était chargée d'examiner le projet de
concession présenté par la S. I. D. T.,' d'arrêter l'avant-
projet définitif du port et les projets de convention et de
cahiers des charges, de concert avec la Société et avec le
concours de M. l'ingénieur en chef Porché, conseiller tech-
nique du gouvernement chérifien à Tanger.
La guerre apporta de grands retards dans les travaux.
Cependant, dès que furent recueillis les avis autorisés de
M. l'inspecteur général de Fages, ancien directeur général
des travaux publics de Tunisie, et de M. l'inspecteur gé-
néral Coustolle. directeur des travaux hydrauliques au
ministère de la Marine, qui s'était rendu au Maroc en 1012
comme membre de la Commission des ports, la Société pré-
sentait en 1918 un nouvel avant-projet tenant compte des
desiderata de la Commission internationale et des avis
précités.
Les conditions naturelles et les convenances commer-
ciales fixent l'emplacement du futur poct de Tanger dans
la partie de la rade comprise entre la pointe de la Batterie
et la plage. Pour éviter le& dragages tiop épais près du
rivage, on est conduit à étendre l'emprise du port vers le
large.
L'abri est constitué par un brise-lames long de
1055 mètres, enraciné à la pointe de la Batterie et dirigé
sensiblement de l'Ouest à l'Est par deux traverses normales
ou un peu obliques sur cette direction, enracinées l'une —
longueur 365 mètres — au brise-lames, l'autre (î 10 mètresi
au rivage sud de la rade. Ces deux traverse's laissent
entre elles une passe ouverte vers l'Est-Nord-Est de
209 mètres environ de large. Enfin, entre le brise-lames et
la traverse sud, une ligne de quais se développe en avant
du rivage et derrière cette ligne de quais s'étend un vaste
terre-plein conquis sur la mer. Le terre-plein nord a une
surface de 5 hectares, le terre plein sud, une surface de
70 hectares, dont 44 réservés aux services du port et 8 à
la gare maritime.
Le port ainsi constitué sera parfaitement abrité et l'accès
facile.. Le brise-lames arrêtera la grosse houle du Nord-
Ouest, et le clapotis qui peut venir du Nord. Les deux tra-
verses compléteront l'abri en coupant la mer courte et
(1) Voici les pourcentages : France, 3u 0/u _'\ngll'terl't', 2'J U LL
Espagne, 20 0/0 :talie, 1 0/0; Portugal, 1 0 0: >uède, 1.3 0 0
Belgique, 1,3 0/0; Hollande, 1.8 0/0; Maroc, 0,3 0 0. — L'Alle-
magne s'inscrivait pour 20 0/0 et l'Autriche 3 0.0. — Ces deux der-
nières parts seront très vraisemblablement attribuées au Maroc.
L'AFRIQUE FRANÇAISE. — N° 3 * -,p- *
En 1913, les importations à Tanger s'élevaient à
149.794.943 francs, les exportations à 3.408.281 francs.
En 1919," ces- chiffres étaient réduits respectivement à
7.241.739 francspourles exportations, et- à 39.091.263 francs
pour les importations. En 1913, le pori de Tanger recevait
un tonnage 'de 758.-153 tonnes. En 1919, il tombait à
66.578 tonnes.
De tels chiffres se passent de commentaires: ou plutôt
appellent parfois la condamnation de Tanger, prononcée
en un verdict impitoyable. C'est ainsi que Claude Farrère
écrivait dernièrement dans l'Information : « Et Tanger,
frappé à mort, ne sera bientôt plus, ne pourra plus être
qu'un souvenir archéologique et peut-être aussi un débar-
cadère pour touristes, pour ceux des touristes qu'effraie
toute traversée maritime, et qui continuent de préférer à
quelques jours d'un paquebot confortable l'interminable
emprisonnement en sleeping que représentera le voyage
. Paris-Bordeaux-Irun-Madrid-Algésiras-Tanger-Fès -Casa-
blanca. »
Devant l'imminence du danger, les trois colonies ont
décidé de faire abstraction complète du problème politique,
de n'envisager que le problème économique, et d'unir tous
leurs efforts en vue de hâter la construction du port.
Les présidents des chambres de commerce anglaise,
espagnole et française de Tanger ont donc adressé à leur.s
gouvernements respectifs un véritable cri de détresse,
sous la forme de la requête suivante :
« La situation difficile supportée depuis 1914 par le
commerce, l'industrie et les habitants de Tanger préoccupe
avec juste raison la totalité de notre ville, et les chambres
de commerce y établies ne peuvent qu'accueillir, pour les
acheminer en haut lieu, les vœux d'aine population dont
les intérêts matériels périclitent au lieu de se développer
normalement. L'activité des affaires locales, avant la
deuxième moitié de 1914, faisait concevoir les plus larges
espérances pour la prospérité de notre ville. La guerre
terminée, il était légitime de penser que le mouvement de
vie reprendrait vite, son essor, mais nous constatons avec
regret que le temps passe sans amélioration sensible, que
les affaires souffrent d'une véritable stagnation et que, par
un logique contrecoup, le coùt de la vie des habitants de
Tanger devient de jour en jour plus lourd à supporter.
« C'est pourquoi nous nous permettons de présenter cette
requête à Messieurs les représentants des puissances les
plus intéressées à Tanger, pour les prier de vouloir bien
exposer à leurs gouvernements les voeux des chambres de
commerce française, anglaise, et espagnole, afin de voir
décider au plus tôt la construction du port, de hâter égale-
.ment l'achèvement du chemin de fer Tanger-Fès et d'ac-
croître-les moyens de communication avec l'intérieur du
Maroc par la création et l'entretien des routes suffisantes. ))
Cette requête a été prise en considération et l'on peut
espérer une prompte solution de "l'affaire.
Comme l'écrit très justement le Temps, l'opinion fran-
çaise sera unanime à àppuyer les réclamations tangéroises ;
sans doute il ne s'agit pas de renoncer à sa doctrine poli-
tique. La seule suzeraineté légitime à Tanger est celle du
sultan du Maroc. La France a Je devoir absolu de défendre
les droits de son protégé le sultan.
L'intérêt commun, défini par les représentants des trois
colonies principales de Tanger, veut que sans tarder on
tire Tanger de sa triste situation économique en lui donnant
un port. Les dispositions diplomatiques actuellement en
vigueur permettent, sans toucher au statut futur de la
vîlle, de concéder la construction de ce port et de com-
,mencer sans retard. Il n'y a donc pas à hésiter. Sans
abandonner le.problème politique, il faut s'occuper immé-
diatement dri problème économique.
D'ailleurs, en ce qui concerne le port, la France, comme
l'Espagne, a une raison précise de se hâter. Toutes deux
ont promis leur garantie financière à la ligne du Tanger-
Fès. Mais cette garantie jouerait nécessairement si re
chemin de fer en question venait à être achevé avant que
le port de Tanger pût lui servir de débouché.
Il y a d'ailleurs un précédent fort intéressant a invoquer.
En 1910, avant le Protectorat français, les colonies euro-
péennes de Casablanca eurent recours à une semblable
manifestation d'union en faveur du port de Casablanca.
Faute de chambre de commerce, les colonies, sans distinc-
tion de nationalités, se réunirent et allèrent en procession
impressionnante déposer leur pétition dans tous les COll-
sulats.
En effet, le port de Tanger ne peut pas faire concurrence
aux ports africains voisins. La question est d'intérêt stric-
tement économique. Elle est commandée par la position
géographique de la ville qui est placée sur une grande voie
du commerce maritime mondial, à l'entrée de la Méditer-
ranée et de l'Atlantique. Tanger doit exploiter cette situa-
tion au plus grand avantage des zonps voisines en même'
temps que dans son propre intérêt, et doit être à la fois
port d'escale, port charbounier et port de commerce.
Si donc, comme il y a lieu de l'espérer, le problème éco-
nomique se trouve résolu avant le problème diplomatique,
comment peut-on entrevoir la réalisation rapide du projet
du port de Tanger?
Une société internationale s'est constituée le 3 février 1914
à Paris, pour réaliser le développement de Tanger.
Les capitaux français y sont prépondérants [\); les
capitaux britanniques et espagnols y sont largement repré-
sentés. La concession du chemin de fer de Tanger Fès
impliquant la création d'un port à Tanger, la société
décida de porter tout son effort sur cette affaire. Elle pou-
vait le-faire d'autant mieux qu'elle avait des accointances
avec la Société marocaine de travaux publics, laquelle,
ayant demandé, en avril 1910, la concession du Fort de
Tanger, en avait poursuivi les études dans la suite. La
S. I. D. T. a repris ses études en 1914 et les a continuées
avec la collaboration de son ingénieur-conseil, M. Quel-
lenec, ingénieur en chef des ponts et chaussées et ingé-
nieur conseil de la Compagnie universelle du canal mari-
time de Suez.
En 1914, les principaux gouvernements intéressés à la
question constituaient une commission technique interna
tionale; présidée par M. Colson, inspecteur général des
ponts et chaussées, président de section au Conseil d'Etat.
Cette commission était chargée d'examiner le projet de
concession présenté par la S. I. D. T.,' d'arrêter l'avant-
projet définitif du port et les projets de convention et de
cahiers des charges, de concert avec la Société et avec le
concours de M. l'ingénieur en chef Porché, conseiller tech-
nique du gouvernement chérifien à Tanger.
La guerre apporta de grands retards dans les travaux.
Cependant, dès que furent recueillis les avis autorisés de
M. l'inspecteur général de Fages, ancien directeur général
des travaux publics de Tunisie, et de M. l'inspecteur gé-
néral Coustolle. directeur des travaux hydrauliques au
ministère de la Marine, qui s'était rendu au Maroc en 1012
comme membre de la Commission des ports, la Société pré-
sentait en 1918 un nouvel avant-projet tenant compte des
desiderata de la Commission internationale et des avis
précités.
Les conditions naturelles et les convenances commer-
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la partie de la rade comprise entre la pointe de la Batterie
et la plage. Pour éviter le& dragages tiop épais près du
rivage, on est conduit à étendre l'emprise du port vers le
large.
L'abri est constitué par un brise-lames long de
1055 mètres, enraciné à la pointe de la Batterie et dirigé
sensiblement de l'Ouest à l'Est par deux traverses normales
ou un peu obliques sur cette direction, enracinées l'une —
longueur 365 mètres — au brise-lames, l'autre (î 10 mètresi
au rivage sud de la rade. Ces deux traverse's laissent
entre elles une passe ouverte vers l'Est-Nord-Est de
209 mètres environ de large. Enfin, entre le brise-lames et
la traverse sud, une ligne de quais se développe en avant
du rivage et derrière cette ligne de quais s'étend un vaste
terre-plein conquis sur la mer. Le terre-plein nord a une
surface de 5 hectares, le terre plein sud, une surface de
70 hectares, dont 44 réservés aux services du port et 8 à
la gare maritime.
Le port ainsi constitué sera parfaitement abrité et l'accès
facile.. Le brise-lames arrêtera la grosse houle du Nord-
Ouest, et le clapotis qui peut venir du Nord. Les deux tra-
verses compléteront l'abri en coupant la mer courte et
(1) Voici les pourcentages : France, 3u 0/u _'\ngll'terl't', 2'J U LL
Espagne, 20 0/0 :talie, 1 0/0; Portugal, 1 0 0: >uède, 1.3 0 0
Belgique, 1,3 0/0; Hollande, 1.8 0/0; Maroc, 0,3 0 0. — L'Alle-
magne s'inscrivait pour 20 0/0 et l'Autriche 3 0.0. — Ces deux der-
nières parts seront très vraisemblablement attribuées au Maroc.
L'AFRIQUE FRANÇAISE. — N° 3 * -,p- *
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