Presse et revues
18 pages
Titre : La Dépêche coloniale illustrée
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1905-01-31
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb327559237
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 31 janvier 1905 31 janvier 1905
Description : 1905/01/31 (A5,N2). 1905/01/31 (A5,N2).
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9760209k
Source : CIRAD, 2016-191284
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/12/2016
LA DÉPÊCHE COLONIALE ILLUSTRÉE 23
grosses dillieultés aux constructeurs du che-
min de fer.
Au seizième kilomètre, la ligne atteint Anivo-
rano, chef-lieu du district de Fetraomby, et
siège de la direction du service du chemin de
ter. Des installations très importantes
y ont été créées : magasins pour le
matériel et les approvisionnements de
toute nature amenés par voie d'eau ;
magasins spéciaux pour la traction
et le service de santé; remise pour
locomotives ; ateliers de réparation
des machines et du matériel roulant ;
gare aux voyageurs ; halle aux mar-
chandises ; alimentation en eau ;
parc à charbon, etc...
A partir d'Anivorano, la voie ferrée,
qui longe toujours la Vohitra, pénètre
franchement dans l'intérieur des ter-
res en s'inlléchissant vers l'ouest ; en
même temps, elle s'élève lentement
et serpente en-
tre les mame-
lons pour se
frayer un pas-
sage. Sur les
deux rives, le
terrain com-
mence à pren-
dre du relief;
les ondula-
tions se mult,i
plient et s'en-
chevêtrent, do-
minées sur la
droite par quel-
ques massifs
isolés. La voie
arrive ainsi aux
cascades de
Kalalao, après
avoir traversé
la partie du
tracé la plus
tourmentée de
cette région,
et franchi
nombre de ra-
vins, dont cinq
sur ponts mé-
talliques.
Un peu plus
loin, aux en-
virons de Fa-
nasana (ki-
lom. 46), la li-
gne quitte momentanément le cours de la
Vohitra pour suivre celui d'un de' ses petits
affluents de gauche, la Sahampala, aux rives
couvertes de raphias; non loin de là, au kilo-
mètre 48, elle vient heurter de front la haute
chaîne du Vonga-Vonga, qu'elle passe
en souterrain (tunnel Gallieni), pour
retrouver la Vohitra au débouché ouest
du tunnel, aux environs de Sandraka-
zomena.
Le tracé primitif continuait à suivre
la Vohitra, contournant le Vonga-
Vonga et faisant ainsi, comme le montre
l'un de nos croquis, un détour de près
de 7 kilomètres. L'heureuse disposition
de deux petites vallées secondaires
pénétrant profondément dans la mon-
tagne à la rencontre l'une de l'autre,
conduisit, vers le milieu d'août 1901, à
l'étude d'une variante qui comportait
un tunnel de 788 mètres de longueur,
traversant la montagne sous une pro-,
fondeur de 100 mètres, et permettant
un raccourci net de 6 kilomètres.
Les travaux en galerie, commencés
en février du côté d'Anivorano, et le
21 avril suivant, du côté du Mangoro,
furent poussés d'une manière particu-
lièrement active à partir du mois de
mars 1903, époque à laquelle on mit en
service quatre machines perforatrices
reçues, de France. Les galeries se ren-
contrèrent le 12 octobre 1903 et l'on se
souvient que l'ingénieur du tunnel
demanda à Mlle Gallieni de mettre le feu à la
dernière mine qui ouvrit la communication. Le
22 février 1904, les trains franchissaient le
tunnel.
Les travaux du tunnel offrirent de nombreuses
difficultés, dues à la constitution du terrain et à
la diversité des couches à traverser. Du côté de
l'est, le Vonga-Vonga est formé d'un gneiss
compact très dur à entamer. A l'ouèst, on ren-
contra d'abord une couche de terrain sableux
G-ares d'Anivorano.
I. DÉPART D'UN TRAIN DE TRANSIT — 2. DÉPOT DES LOCOMOTIVES
fortement imprégnée d'eau, dont les abondants
suintements causèrent deréelles inquiétudes au
début des travaux. Jusqu'à 250 mèlres de la tête,
on traverse des roches dontla décomposition est
très avancée, également très humides et de faible
ANIVORANO : FORGE EN PLEIN AIR POUR LA RÉPARATION
DES WAGONS CONSTRUITS SUR PLACE
consistance: puis, le terrain s'améliore, et l'on
atteint, vers le milieu du tunnel, un épais filon
de diorite, à la surface duquel de nombreuses
infiltrations d'eau ont nécessité la construction
de deux anneaux en maronnerie.
A la sortie du tunnel, le chemin de fer rejoint
la vallée de la Vohitra, déjà plus étroite, presque
partout encombrée de rochers, et formée d'une
succession de rapides que séparent des biefs
d'étendue variable. La voie ferrée aborde bien-
tôt les monts
Betsimisara-
kas, dont la
contexture et
la constitution
géologique
sont des plus
compliquées,
et dont les
croupes, en-
chevêtrées les
unes dans les
autres,. creu-
sées par les tor-
rents, donnent
à la région un
aspect chaoti-
que ne per-
mettant pas,
dès l'abord, de
démêler les li-
gnes générales
d'orientation.
Cependant,
l'étude plus
complète de
cette région a
montré l'exis-
tence d'une sé-
rie de Dlis.
juxtaposés à des niveaux différents et
orientés dans la direction générale
nord-nord-est, sud-sud-ouest.
Toutes les rivières et principalement
la Vohitra et la Sahantandra, son
affluent, qui servent toutes deux de
guide à la voie ferrée, pour atteindre la
plaine du Mangoro, tirent de cette con-
figuration du terrain un caractère bien
déterminé. Elles sont formées d'une suc-
cession de biefs, parallèles aux grandes
rides du terrain, et reliés entre eux à
angle droit par des rapides ou des
chutes dont la hauteur est souvent con-
sidérable. Les nombreux coudes brus-
ques ainsi formés, les plis de terrain
qui encaissent leur lit, la nature ro-
cheuse des flancs d'une vallée particu-
lièrement étroite et profonde présen-
taient des difficultés énormes, auxquel-
les venait s'ajouter l'ascension d'une
chaîne de montagnes de grande altitude. Néan-
moins, toutes ces difficultés, accumulées par la
nature sur le tracé de la voie ferrée, sont aujour-
d'hui vaincues ; la locomotive arrive à Fano-
vana (102 kilomètres) et la plate-forme peut
être considérée comme terminée jusqu'à
Moramanga (kilom. 148).
A la sortie du tunnel du Vonga-Von-
ga, la ligne rejoint la vallée de la
Vohitra qu'elle ne quittera plus dans
toute -la zone des monts Betsimisa-
rakas. La végétalion se clairsème, les
sites deviennent de plus en plus sau-
vages. A chaque instant, la voie se
heurte à des contreforts rocheux, con-
tourne les plus puissants, et coupe
les plus faibles. Aux environs du village
d'Ankarefo (kilom. 55), la plate-forme
n'est plus qu'une suite à peu près inin-
terrompue de tranchées rocheuses et
de remblais élevés. La voie remonte
ainsi l'étroit couloir delà Vohitrajusqu'à
la gare de Mantana, avant laquelle on
a franchi la rivière du même nom sur
un pont métallique. Au sortir de celte
gare, après avoir laissé sur sa droite le
village indigène de Lohariandava, elle
décrit une grande courbe et franchit le
profond ravin de Sahanimona sur un
très haut remblai.
Là commence, à proprement parler,
la région des chutes de la Vohitra, dont
la première apparaît au confluent de
cette rivière avec la. Sahanimona. Peu
après la vallée s'encaisse plus profondément
encore; ses flancs se raidissant davantage, tandis
que de ses eaux émergent, pour ainsi dire sans
interruption, des strates gneissiques à l'inclinai-
son et aux formes variées ; en même temps, les
grosses dillieultés aux constructeurs du che-
min de fer.
Au seizième kilomètre, la ligne atteint Anivo-
rano, chef-lieu du district de Fetraomby, et
siège de la direction du service du chemin de
ter. Des installations très importantes
y ont été créées : magasins pour le
matériel et les approvisionnements de
toute nature amenés par voie d'eau ;
magasins spéciaux pour la traction
et le service de santé; remise pour
locomotives ; ateliers de réparation
des machines et du matériel roulant ;
gare aux voyageurs ; halle aux mar-
chandises ; alimentation en eau ;
parc à charbon, etc...
A partir d'Anivorano, la voie ferrée,
qui longe toujours la Vohitra, pénètre
franchement dans l'intérieur des ter-
res en s'inlléchissant vers l'ouest ; en
même temps, elle s'élève lentement
et serpente en-
tre les mame-
lons pour se
frayer un pas-
sage. Sur les
deux rives, le
terrain com-
mence à pren-
dre du relief;
les ondula-
tions se mult,i
plient et s'en-
chevêtrent, do-
minées sur la
droite par quel-
ques massifs
isolés. La voie
arrive ainsi aux
cascades de
Kalalao, après
avoir traversé
la partie du
tracé la plus
tourmentée de
cette région,
et franchi
nombre de ra-
vins, dont cinq
sur ponts mé-
talliques.
Un peu plus
loin, aux en-
virons de Fa-
nasana (ki-
lom. 46), la li-
gne quitte momentanément le cours de la
Vohitra pour suivre celui d'un de' ses petits
affluents de gauche, la Sahampala, aux rives
couvertes de raphias; non loin de là, au kilo-
mètre 48, elle vient heurter de front la haute
chaîne du Vonga-Vonga, qu'elle passe
en souterrain (tunnel Gallieni), pour
retrouver la Vohitra au débouché ouest
du tunnel, aux environs de Sandraka-
zomena.
Le tracé primitif continuait à suivre
la Vohitra, contournant le Vonga-
Vonga et faisant ainsi, comme le montre
l'un de nos croquis, un détour de près
de 7 kilomètres. L'heureuse disposition
de deux petites vallées secondaires
pénétrant profondément dans la mon-
tagne à la rencontre l'une de l'autre,
conduisit, vers le milieu d'août 1901, à
l'étude d'une variante qui comportait
un tunnel de 788 mètres de longueur,
traversant la montagne sous une pro-,
fondeur de 100 mètres, et permettant
un raccourci net de 6 kilomètres.
Les travaux en galerie, commencés
en février du côté d'Anivorano, et le
21 avril suivant, du côté du Mangoro,
furent poussés d'une manière particu-
lièrement active à partir du mois de
mars 1903, époque à laquelle on mit en
service quatre machines perforatrices
reçues, de France. Les galeries se ren-
contrèrent le 12 octobre 1903 et l'on se
souvient que l'ingénieur du tunnel
demanda à Mlle Gallieni de mettre le feu à la
dernière mine qui ouvrit la communication. Le
22 février 1904, les trains franchissaient le
tunnel.
Les travaux du tunnel offrirent de nombreuses
difficultés, dues à la constitution du terrain et à
la diversité des couches à traverser. Du côté de
l'est, le Vonga-Vonga est formé d'un gneiss
compact très dur à entamer. A l'ouèst, on ren-
contra d'abord une couche de terrain sableux
G-ares d'Anivorano.
I. DÉPART D'UN TRAIN DE TRANSIT — 2. DÉPOT DES LOCOMOTIVES
fortement imprégnée d'eau, dont les abondants
suintements causèrent deréelles inquiétudes au
début des travaux. Jusqu'à 250 mèlres de la tête,
on traverse des roches dontla décomposition est
très avancée, également très humides et de faible
ANIVORANO : FORGE EN PLEIN AIR POUR LA RÉPARATION
DES WAGONS CONSTRUITS SUR PLACE
consistance: puis, le terrain s'améliore, et l'on
atteint, vers le milieu du tunnel, un épais filon
de diorite, à la surface duquel de nombreuses
infiltrations d'eau ont nécessité la construction
de deux anneaux en maronnerie.
A la sortie du tunnel, le chemin de fer rejoint
la vallée de la Vohitra, déjà plus étroite, presque
partout encombrée de rochers, et formée d'une
succession de rapides que séparent des biefs
d'étendue variable. La voie ferrée aborde bien-
tôt les monts
Betsimisara-
kas, dont la
contexture et
la constitution
géologique
sont des plus
compliquées,
et dont les
croupes, en-
chevêtrées les
unes dans les
autres,. creu-
sées par les tor-
rents, donnent
à la région un
aspect chaoti-
que ne per-
mettant pas,
dès l'abord, de
démêler les li-
gnes générales
d'orientation.
Cependant,
l'étude plus
complète de
cette région a
montré l'exis-
tence d'une sé-
rie de Dlis.
juxtaposés à des niveaux différents et
orientés dans la direction générale
nord-nord-est, sud-sud-ouest.
Toutes les rivières et principalement
la Vohitra et la Sahantandra, son
affluent, qui servent toutes deux de
guide à la voie ferrée, pour atteindre la
plaine du Mangoro, tirent de cette con-
figuration du terrain un caractère bien
déterminé. Elles sont formées d'une suc-
cession de biefs, parallèles aux grandes
rides du terrain, et reliés entre eux à
angle droit par des rapides ou des
chutes dont la hauteur est souvent con-
sidérable. Les nombreux coudes brus-
ques ainsi formés, les plis de terrain
qui encaissent leur lit, la nature ro-
cheuse des flancs d'une vallée particu-
lièrement étroite et profonde présen-
taient des difficultés énormes, auxquel-
les venait s'ajouter l'ascension d'une
chaîne de montagnes de grande altitude. Néan-
moins, toutes ces difficultés, accumulées par la
nature sur le tracé de la voie ferrée, sont aujour-
d'hui vaincues ; la locomotive arrive à Fano-
vana (102 kilomètres) et la plate-forme peut
être considérée comme terminée jusqu'à
Moramanga (kilom. 148).
A la sortie du tunnel du Vonga-Von-
ga, la ligne rejoint la vallée de la
Vohitra qu'elle ne quittera plus dans
toute -la zone des monts Betsimisa-
rakas. La végétalion se clairsème, les
sites deviennent de plus en plus sau-
vages. A chaque instant, la voie se
heurte à des contreforts rocheux, con-
tourne les plus puissants, et coupe
les plus faibles. Aux environs du village
d'Ankarefo (kilom. 55), la plate-forme
n'est plus qu'une suite à peu près inin-
terrompue de tranchées rocheuses et
de remblais élevés. La voie remonte
ainsi l'étroit couloir delà Vohitrajusqu'à
la gare de Mantana, avant laquelle on
a franchi la rivière du même nom sur
un pont métallique. Au sortir de celte
gare, après avoir laissé sur sa droite le
village indigène de Lohariandava, elle
décrit une grande courbe et franchit le
profond ravin de Sahanimona sur un
très haut remblai.
Là commence, à proprement parler,
la région des chutes de la Vohitra, dont
la première apparaît au confluent de
cette rivière avec la. Sahanimona. Peu
après la vallée s'encaisse plus profondément
encore; ses flancs se raidissant davantage, tandis
que de ses eaux émergent, pour ainsi dire sans
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