Bulletin économique de l'Indochine

Presse et revues

282 pages

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SOMMAIRE
- Pages
- M. G. Le paysannat en Annam
  .......... Page(s) .......... 11
- M. GUILLAUME. La coopération agricole en Indochine
  .......... Page(s) .......... 31
- Louis RÉTEAUD. L'Institut de Recherches Agronomiques et Forestières de l'Indochine
  .......... Page(s) .......... 66
- M. DE VISME. L'Office Indochinois du Riz
  .......... Page(s) .......... 76
- P. CHEVEY. L'Institut Océanographique de l'Indochine
  .......... Page(s) .......... 84
- T. SMOLSKI. Le Service de la Statistique générale en Indochine
  .......... Page(s) .......... 87
- INSPECTION GÉNÉRALE DE L'AGRICULTURE, DE L'ÉLEVAGE ET DES FORÊTS Travaux d'amélioration de l'hévéaculture en Indochine
  .......... Page(s) .......... 102
- L.-M. FEUNTEUN. Concours interprovincial d'élevage de My-tho (Cochinchine) 1937
  .......... Page(s) .......... 115
- NOTES ET DOCUMENTS
  - Discours du Gouverneur Général BRÉVIÉ au Grand Conseil des Intérêts Économiques et Financiers de l'Indochine
    .......... Page(s) .......... 125
  - Compte-rendu sommaire du Grand Conseil des Intérêts Économiques et Financiers de l'Indochine. Session 1937. (En annexe, rapport sur le fonctionnement es transports au Laos - rapport de la commission spéciale du sel)
    .......... Page(s) .......... 154
  - Compte-rendu sommaire du Conseil de Gouvernement de l'Indochine
    .......... Page(s) .......... 169
  - Création en Indochine d'un Conseil Supérieur de la Colonisation
    .......... Page(s) .......... 171
  - VII^e Congrès International d'Agriculture tropicale et subtropicale
    .......... Page(s) .......... 176
  - Le Commerce extérieur de l'Indochine
    .......... Page(s) .......... 186
  - Notice sur l'activité du port de Saigon
    .......... Page(s) .......... 191
  - Les exportations céréalaires de la Cochinchine
    .......... Page(s) .......... 198
  - Faillites et liquidations judiciaires en Indochine
    .......... Page(s) .......... 208
  - Le budget des Indes Néerlandaises
    .......... Page(s) .......... 216
  - Le projet de budget japonais pour 1938-1939
    .......... Page(s) .......... 223
  - Le Commerce au Japon
    .......... Page(s) .......... 225
  - Projet quinquennal d'expansion de la fabrication de l'acier au Japon
    .......... Page(s) .......... 227
  - Mélanges obligatoires dans les tissus de laine et de coton au Japon
    .......... Page(s) .......... 229

— 159 -

De Hanoi à Vientiane :

par les anciens modes de transports Il fallait, ou passer par Saigon, par voie
(avant le chemin de fer et la Route maritime et remonter ensuite le Mékong,
Dông-hà — Savannakhet). ou faire le trajet à cheval par les sentiers
de montagne-durée du trajet : un mois au
minimum.

par l'ancien service de la C.S.N.T.

combiné avec la route et la voie ferrée. 6 à 7 jours.

par le service nouveau 3 jours.

pour un voyageur disposant d'une auto
personnelle 2 jours.

par avion. 2 heures.

b) Pour les transports d'ordre commercial, et ce point est essentiel, le Laos a
cessé d'être orienté vers l'unique débouché par le fleuve, c'est-à-dire vers
la Cochinchine et le port de Saigon. Les voies nouvelles ont fait du Moyen
et du Haut Laos l'arrière-pays du Tonkin et du Nord-Annam. Il suffit de
regarder une carte pour s'en convaincre : Hanoi, Vinh sont l'un à 5 jours de
Vientiane (par moyens de transports commerciaux), l'autre à 3 jours ; Saigon
est à 20 jours au minimum de Vientiane dans les conditions les plus favorables ;
et en saison sèche (6 mois par an) le trafic commercial était pratiquement arrêté
Par le fleuve entre la Cochinchine et le Laos et les marchandises stockées à
Khône plusieurs semaines ou plusieurs mois. Cet inconvénient disparaît avec
le nouveau service Savannakhet — Thakhek — Vientiane en liaison toute
l'année avec la côte d'Annam, le transindochinois.

S Par contre, le Bas-Laos, c'est-à-dire la région de Paksé (plateau des Bolovens,
Saravane, etc.) est normalement tributaire de la Cochinchine à laquelle elle est
lee par une route neuve, circulable toute l'année, accessible aux poids lourds
S tonnes pour le moment), plus courte que la voie fluviale (610 kilomètres de
route au lieu de 1.200 km. de fleuve) et pas sensiblement plus onéreuse comme il
sera précisé ci-après.

s Les principes à la base de l'organisation nouvelle des transports peuvent donc
C etnatlquement se résumer ainsi :
10 limiter les subventions du budget aux services de postes et de passagers néces-
sitant des transports rapides et entraînant des sujétions spéciales (horaires
impératifs, escales, etc.) ; subventionner un minimum de services com-
merciaux qui ne peuvent encore être assurés complètement par la libre
concurrence ;
20 supprimer non point les « services fluviaux » mais les subventions du Budget
a des services surclassés par des moyens de transport plus rapides ou
qui peuvent être assurés par la libre concurrence ou ne répondant pas à
un besoin commercial certain (cas de la prétendue liaison à maintenir
entre le port de Saigon et le Haut-Laos) — ou comportant l'utilisation
de parties du fleuve pratiquement innavigables à d'autres embarcations qu'à
des chaloupes spéciales d'un fonctionnement onéreux et anticommercial (cas
des rapides de Khemmarath, de Khone à Savannakhet).

30 Combiner (et non donner l'exclusivité) l'utilisation de la voie fluviale et de
la route là où cela est possible, exemple de Paksé à Saigon où la route peut-
être utilisée de Paksé à Kratié et le fleuve ensuite.

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