« Nos planteurs n'ont donc pas à se préoccuper des difficultés que pourrait présenter l'écou- lement de leurs «Robusta», à condition qu'ils soient cueillis en pleine maturité, ce qui semble particulièrement important pour cette variété, et que le dépulpage, la fermentation et la dé- cortication soient conduits avec le plus grand soin.
Pour donner une idée de l'importance que la culture de cette variété de caféier a prise à Java, où elle remplacé en grande partie l'Arabica et le Libéria, très sujets aux attaques de l'Hemileia, il cite les chiffres suivants : « A Java, de 1893 à 1903, la production du café d'Arabie avait varié entre 11.000 et31.000 tonnes : celle du Libéria de 1900 à 3.000 tonnes. En 1908, le café d'Arabie était tombé à 8.500 tonnes ; celui du Libéria à 1.500 tonnes. C'est alors qu'apparaît le Robusta, et la pro- gression suivante s'étabit : « 1910 : 1.900 tonnes ; 1911: 7.290 tonnes; 1912 : 15.956 tonnes ; 1910 : 18.500 tonnes (l'augmentation en 1913 n'a pas été plus forte par suite de la sécheresse). »
* * il
Le développement de la marine marchande au Japon et les subventions officielles. — Nous extrayons d'un Hongkong Daily Press, la traduction suivante sur le développement de la marine marchande au Japon.
Au moment où la Nippon-Yusen Kaisha vient de mettre sur la ligne d'Europe un des cinq navires de 10.000 tonnes qu'elle a en commande, il semble de tout intérêt de rappeler som- mairement le développement rapide et continuel de cette compagnie de navigation et l'effort fait par le Japon dans la construction de navires de fort tonnage.
La dernière statistique du port de Hongkong (1912), montre que le pavillon japonais vient d'y prendre le second rang, le premier étant toujours occupé pour l'Angleterre, le montant du tonnage des navires japonais ayant été de 1.572.994 tonnes contre 3.892.354 tonnes appartenant au pavillon anglais. ,
Si nous remontons quelque peu en arrière, à dix ans par exemple, le tonnage des navires japonais fréquentant le port de Hongkong n'équivalait qu'au quart du tonnage actuel.
M. Merrill, commissaire des Douanes Chinoises à Shanghai, fait, dans le rapport décennal récemment paru, les remarques suivantes au sujet de l'accroissement de la marine marchande japonaise dans ce port: En 1902, la répartition du tonnage était la suivante: Angleterre 48 0/0.
Allemagne 14%. Japon 14% et Chine 150/0' En 1911, avec un total de 18.179.472 tonnes, le Japon prend la seconde place avec 22 o o les autres pays restant respectivement avec le pourcentage suivant : Angleterre 40 Allemagne 9 et Chine 17 0/ 0.
Si nous poussons notre étude un peu plus loin, le même fait se reproduit pour les différents ports du Yangtzé, le tonnage des vapeurs ayant fréquenté le port de Hankow s'élevant à 2.359.000 tonnes pour l'Angleterre, 1.468.000 tonnes pour le Japon, 960.000 tonnes pour la Chine et 334.000 tonnes pour l'Allemagne.
Le Baron Koudo, président de la Nippon-Yusen Kaisha vient de passer en revue le déve- loppement de cette ligne de navigation, rappelant que le tonnage des navires de la compagnie a passé, sur les grandes lignes, de 5 à 7.000 tonnes ; et maintenant ceux-ci sont à leur tour remplacés par des navires de plus de 10.000 tonnes.
11 est bien certain qu'un semblable développement n'aurait jamais pu être obtenu et la construction d'unités semblables aurait été impossible sans l'aide du Gouvernement.
Après la guerre chinoise de 1894-1895, l'importance déjà de la marine marchande japonaise devait inciter le Gouvernement à tourner tous ses efforts vers le développement de celle-ci ; aussi, dès 1896, le Gouvernement promulgua-t-il la loi d'encouragement à la navigation, aux termes de laquelle tout navire d'un tonnage supérieur à 1000 tonnes, d'une vitesse de plus de 10 nœuds à l'heure et employé au transport des marchandises entre le Japon et les pays d'outre-mer, devait recevoir une subvention.
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