Quant aux lignes que la colonie exploite directement: celles du Quang-si, de Vinh, de l'Annam et de Phan-thiêt, elles ne sont pas en progrès.
C'est ainsi qu'en 1909 les dépenses des 3 circonscriptions (Nord, Annam-Central, Sud) ont atteint le total de :
i.200.3.55 piastres.
et que les recettes n'ont pas dépassé. 1.178.412 — soit un déficit de. , 51.921 piastres.
Tout ce déficit provient de l'Annam-Central dont les dépenses sont supérieures de 90.000 piastres aux recettes. Les recettes des autres lignes couvrent leurs dépenses.
En résumé, si l'on réunit tous les chemins de fer de la colonie, on trouve que le réseau en exploitation atteint nn développement de 1.786 kilomètres, dont 927 concédés (lignes du Yunnan et de Saigon à Mytho) et 859 exploités directement. C'est-à-dire, depuis la dernière session du Conseil supérieur, une augmentation de 226 kilomètres.
En outre, on compte, en pleine activité de construction, un nombre égal de kilomètres, avec lesquels s'achèvera la construction des lignes de l'emprunt de 200 millions.
Ce n'est évidemment qu'une étape dans une marche qui doit être continuée. Je conviens que, pour assurer à l'Indochine tout son développement économique et lui donner aussi une plus grande unité politique et morale, le mouvement en avant de 1898 ne doit pas être brus- quement interrompu ; mais l'expérience démontre qu'il doit être réglé. L'an dernier, je vous citais, au nombre de nos projets d'avenir, le prolongement de la ligne du Quang-si, de Dong- dang à Na-cham sur 15 kilomètres ; la ligne de pénétration, au Laos, de Dong-ha à Savanna- khet, enfin l'achèvement du Transindochinois.
Certes, nous trouverons facilement, je l'espère, les 15.000.000 francs nécessaires à la cons- truction du tronçon Dong-dang Na-cham, ce travail devant améliorer notre réseau du Nord, tout en assurant aux richesses minières de la province de Cao-Bang un premier débouché sur Haiphong ; d'autre part, des raisons multiples nous incitent à relier Vinh à Quang-tri, le Tonkin au cœur de l'Annam, Hanoi à Hué. — Mais le chiffre élevé de la dépense totale nous fait une obligation de sérier nos efforts et d'aller au plus pressé qui est actuellement pour nous la pénétration du Laos. Un premier progrès est obtenu dans ce sens par l'étude d'une route pour automobiles de Dong-ha à Savannakhet par le col d'Aïlao sur 550 kilomètres ; les travaux seront activement menés. Cette route, dans toute la partie facile de son parcours, devra présenter les caractéristigues d'une plate-forme de chemin de fer, afin de préparer, sans nouveaux frais, si la nécessité en est un jour démontrée, la pose d'une voie ferrée.
A ce moment, la question se posera de savoir si le chemin de fer véritablement économique et stratégique ne serait pas, au lieu d'une ligne parallèle à la mer, le central-indochinois, empruntant la vallée du Mékong et gagnant le Tonkin par le Nord-Annam.
Routes — En même temps qu'elle développe ses lignes, la colonie doit étendre le réseau de ses routes. Le chemin de fer constitue le moyen le plus puissant de colonisation, mais les routes resteront toujours, pour les grandes artères ferrées, des affluents nécessaires. D'ailleurs, il y a beaucoup de régions où la construction de chemins de fer ne peut être envisagée main- tenant en raison du faible trafic en perspective et de leur prix, rendu très élevé, en Indochine, par les difficultés du relief ; dans ces régions, les moins peuplées et les moins riches, il faudra provisoirement se contenter, même sur de grandes distances, de la solution imparfaite que donne la route.
Les routes construites et celles à construire ayant été classées en routes coloniales et pro- vinciales, je suis à même de vous indiquer les travaux à prévoir et les dépenses correspondantes.
La Cochinchine possède 3.45i kilomètres de routes, dont 1.845 kilomètres de chaussée empierrée. Ce réseau, déjà très serré et bien entretenu, pourra s'étendre normalement sans gros efforts financiers.
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