Titre : Bulletin économique de l'Indochine
Auteur : Indochine française. Direction des affaires économiques. Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Saïgon)
Éditeur : [s.n.][s.n.] (Hanoï)
Date d'édition : 1911-07-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32728645t
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 55886 Nombre total de vues : 55886
Description : 01 juillet 1911 01 juillet 1911
Description : 1911/07/01 (A14,N91)-1911/08/31. 1911/07/01 (A14,N91)-1911/08/31.
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Description : Collection numérique : France-Vietnam Collection numérique : France-Vietnam
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Description : Collection numérique : Protectorats et mandat... Collection numérique : Protectorats et mandat français
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6529479h
Source : CIRAD, 2013-106464
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 16/09/2013
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Ce prix représenterait, pour la voie ferrée. 1 cent. 46 par tonne et par kilomètre. C'est
donc à un prix légèrement inférieur à celui-ci, 1 cent. 4 par exemple, que le chemin de fer
devrait pouvoir descendre pour être sûr de concurrencer victorieusement la batellerie. A ce
prix, le chemin de fer pourrait transporter tous les paddys qui arrivent se concentrer sur les
grands marchés de l'Intérieur. Ceux qui sont recueillis sur des jonques venues de Cholon,
faisant en quelque sorte la cueillette chez les propriétaires, lui échapperaient car ils éviteraient
ainsi un transport préalable et un transbordement. Il en serait de même de ceux qui vont sur
les marchés qui ne seraient pas desservis par la voie ferrée.
Je vais maintenant évaluer jusqu'à quelle limite le chemin de fer peut abaisser ses tarifs
pour comparer cette limite à celle de 1 cent. 46 correspondant à la limite d'abaissement des
frêts fluviaux. Le prix de transport par chemin de fer d'une marchandise comme le paddy
comprend trois parties :
.10 le prix de revient partiél: j'appellerai ainsi celui qui correspond aux dépenses d'exploita-
tion, de traction et de frais généraux nécessitées par ces transports, les dépenses d'entretien
des voies ne variant pas sensiblement, que ces transports s'exécutent ou non ;
20 l'amortissement du matériel ;
30 le bénéfice net réalisé par l'exploitant.
Je vais évaluer successivement ces diverses quantités.
10 prix de revient partiel:
J'ai montré dans mon rapport sur les voies ferrées de l'Ouest de la Cochinchine de juillet
1910, que les dépenses de traction, d'exploitation et de frais généraux dans la Colonie,
s'élevaient, pour le Saigon-Mytho, comme pour le Saigon-Khanhoa à 1 fr. 30 environ par train
kilomètre. Pour effectuer le transport des paddys dans l'Ouest de la Cochinchine, il faudrait
utiliser des. machines du type de celles utilisées sur le Saigon-Khanhoa (type 300) pouvant
remorquer des trains de 5oo tonnes de capacité utile, ces trains étant uniquement composés
de wagons de paddy, pouvant porter chacun 20 tonnes. Les frais généraux ne varieraient pas
sensiblement avec l'adjonction du transport de paddys à l'exploitation normale. Le prix de
revient par kilomètre des trains nécessaires à ces transports peut donc être abaissé légèrement
et pris égal à 1 fr. 25. D'autre part, il faut tenir compte que chaque train n'aura pas sa capacité
maxima utilisée, et que les wagons reviendront à vide de Cholon sur les marchés de l'Intérieur.
J'admettrai que la capacité moyenne utilisée d'un train sera de 250 tonnes. Dans ces conditions
le prix de revient partiel du transport sera, par tonne et par kilomètre (en tenant compte du
retour des wagons à vide) :
3-° amortissement du matériel
Le matériel nécessaire sera composé comme je l'ai indiqué ci-dessus, de locomotives type
30 revenant dans la Colonie, avec leur tender, à environ 100.000 francs, et de wagons
spéciaux pouvant porter 20 tonnes de paddys et se décharger automatiquement. Ces. wagons
pourraient être des wagons à trois essieux du type indiqué dans le numéro d'avril 1903 de la
Revue Générale des Chemins de fer. Ces wagons, ramenés aux dimensions de la voie d'un
mètre (2 m 5o de largeur maximum, 10 mètres de longueur totale), auraient une capacité de
Jo mètres cubes environ, ce qui correspond à 20 tonnes de paddy. Le prix indiqué pour les
wagons de ce type susceptibles de transporter 5o tonnes, est de 3.916 francs. Je compterai
5.000 francs par wagon du même type construit pour porter 20 tonnes sur voie d'un mètre,
rendu dans la Colonie.
Dans la période de mars à mai, qui est généralement celle des transports les plus actifs, on
peut admettre que l'île de Vinhlong envoie pour une année moyenne environ 60.000 tonnes
Par mois sur Cholon, soit 2.000 tonnes par jour. On peut admettre que la moitié au moins de
ces paddys passe par les grands marchés qui seraient desservis par l'ensemble des lignes
enumérées plus haut. Pour que le chemin de fer puisse les transporter tous, il lui faudrait, à
250 tonnes par train, 4 trains par jour se dirigeant sur Cholon.
40.
Ce prix représenterait, pour la voie ferrée. 1 cent. 46 par tonne et par kilomètre. C'est
donc à un prix légèrement inférieur à celui-ci, 1 cent. 4 par exemple, que le chemin de fer
devrait pouvoir descendre pour être sûr de concurrencer victorieusement la batellerie. A ce
prix, le chemin de fer pourrait transporter tous les paddys qui arrivent se concentrer sur les
grands marchés de l'Intérieur. Ceux qui sont recueillis sur des jonques venues de Cholon,
faisant en quelque sorte la cueillette chez les propriétaires, lui échapperaient car ils éviteraient
ainsi un transport préalable et un transbordement. Il en serait de même de ceux qui vont sur
les marchés qui ne seraient pas desservis par la voie ferrée.
Je vais maintenant évaluer jusqu'à quelle limite le chemin de fer peut abaisser ses tarifs
pour comparer cette limite à celle de 1 cent. 46 correspondant à la limite d'abaissement des
frêts fluviaux. Le prix de transport par chemin de fer d'une marchandise comme le paddy
comprend trois parties :
.10 le prix de revient partiél: j'appellerai ainsi celui qui correspond aux dépenses d'exploita-
tion, de traction et de frais généraux nécessitées par ces transports, les dépenses d'entretien
des voies ne variant pas sensiblement, que ces transports s'exécutent ou non ;
20 l'amortissement du matériel ;
30 le bénéfice net réalisé par l'exploitant.
Je vais évaluer successivement ces diverses quantités.
10 prix de revient partiel:
J'ai montré dans mon rapport sur les voies ferrées de l'Ouest de la Cochinchine de juillet
1910, que les dépenses de traction, d'exploitation et de frais généraux dans la Colonie,
s'élevaient, pour le Saigon-Mytho, comme pour le Saigon-Khanhoa à 1 fr. 30 environ par train
kilomètre. Pour effectuer le transport des paddys dans l'Ouest de la Cochinchine, il faudrait
utiliser des. machines du type de celles utilisées sur le Saigon-Khanhoa (type 300) pouvant
remorquer des trains de 5oo tonnes de capacité utile, ces trains étant uniquement composés
de wagons de paddy, pouvant porter chacun 20 tonnes. Les frais généraux ne varieraient pas
sensiblement avec l'adjonction du transport de paddys à l'exploitation normale. Le prix de
revient par kilomètre des trains nécessaires à ces transports peut donc être abaissé légèrement
et pris égal à 1 fr. 25. D'autre part, il faut tenir compte que chaque train n'aura pas sa capacité
maxima utilisée, et que les wagons reviendront à vide de Cholon sur les marchés de l'Intérieur.
J'admettrai que la capacité moyenne utilisée d'un train sera de 250 tonnes. Dans ces conditions
le prix de revient partiel du transport sera, par tonne et par kilomètre (en tenant compte du
retour des wagons à vide) :
3-° amortissement du matériel
Le matériel nécessaire sera composé comme je l'ai indiqué ci-dessus, de locomotives type
30 revenant dans la Colonie, avec leur tender, à environ 100.000 francs, et de wagons
spéciaux pouvant porter 20 tonnes de paddys et se décharger automatiquement. Ces. wagons
pourraient être des wagons à trois essieux du type indiqué dans le numéro d'avril 1903 de la
Revue Générale des Chemins de fer. Ces wagons, ramenés aux dimensions de la voie d'un
mètre (2 m 5o de largeur maximum, 10 mètres de longueur totale), auraient une capacité de
Jo mètres cubes environ, ce qui correspond à 20 tonnes de paddy. Le prix indiqué pour les
wagons de ce type susceptibles de transporter 5o tonnes, est de 3.916 francs. Je compterai
5.000 francs par wagon du même type construit pour porter 20 tonnes sur voie d'un mètre,
rendu dans la Colonie.
Dans la période de mars à mai, qui est généralement celle des transports les plus actifs, on
peut admettre que l'île de Vinhlong envoie pour une année moyenne environ 60.000 tonnes
Par mois sur Cholon, soit 2.000 tonnes par jour. On peut admettre que la moitié au moins de
ces paddys passe par les grands marchés qui seraient desservis par l'ensemble des lignes
enumérées plus haut. Pour que le chemin de fer puisse les transporter tous, il lui faudrait, à
250 tonnes par train, 4 trains par jour se dirigeant sur Cholon.
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