Revue internationale des produits coloniaux

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50 pages

Titre : Revue internationale des produits coloniaux

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1937-06-01

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343784169

Type : texte texte

Type : publication en série imprimée publication en série imprimée

Langue : français

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Description : 01 juin 1937 01 juin 1937

Description : 1937/06/01 (A12,N138)-1937/07/31 (A12,N139). 1937/06/01 (A12,N138)-1937/07/31 (A12,N139).

Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad

Droits : Consultable en ligne

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6413833h

Source : CIRAD, 2012-231858

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 12/08/2013

214 REVUE INTERNATIONALE DES PRODUITS COLONIAUX

Le gazogène fixe nous paraît donc être, pour l'instant du moins, car
nous ne pouvons préjuger de l'avenir, l'appareil nécessaire et indis-
pensable à la production de la force motrice aux colonies.

Les gazogènes et la navigation
Pour ces mêmes raisons, que nous venons d'énumérer, le moteur à
gazogène semble bien être l'appareil idéal destiné à la propulsion
des bateaux coloniaux. Nous en verrons la preuve dans les embarca-
tions à gazogènes déjà utilisées sur le Niger, sur le Congo, sur des
fleuves de Madagascar et d'Indochine, sur les lagunes de la Côte
d'Ivoire. Le fonctionnement régulier du moteur de bateau leur con-
vient parfaitement.

L'extension que pourrait prendre dans cette utilisation le gazo-
gène est assez considérable. N'oublions pas, en effet, que la route
ne répond pas à toutes les exigences et que le prix de transport de
la tonne kilométrique, par route, interdit de longues circulations à
certaines denrées dites pauvres.

Par bonheur, notre empire colonial contient de grands fleuves, d'im-
menses biefs, de nombreuses lagunes navigables et des lacs. Le déve-
loppement des trafics fluviaux à la colonie est une des bases de tout
essor intense.

Il est évident qu'un bateau de trente tonnes de charges fera plus
de travail utile que six camions avec une immobilisation de capital
beaucoup moindre, un personnel plus réduit et des dépenses kilomé-
triques pour ainsi dire inexistantes, eu égard des nombreux frais qui
incombent aux véhicules routiers.

Mais étant donné les caractéristiques des fleuves coloniaux avec
leurs débits irréguliers et leurs seuils, les formes des bateaux ne doi-
vent pas être les mêmes que dans la Métropole. Si nous laissons de
côté le bassin fluvial privilégié du Congo, où nos voisins les Belges
ont pu créer une flotte de véritables vaisseaux de haut-bord, partout
ailleurs, l'expérience a conduit à des unités de faible tirant d'eau,
d'une capacité de cinq à trente tonnes.

La machine à vapeur, qui pendant longtemps a régné en maîtresse,
présente les inconvénients que nous avons vus plus haut. De plus, en
navigation, elle interdit les petites unités — parce que encombrante,
lourde et coûteuse. La machine de 50 CV constitue un minimum pour
une embarcation d'une quinzaine de mètres, elle pèsera au moins 5
tonnes, elle encombrera, tant pour ses organes que pour son combus-
tible, la moitié du bâtiment. Enfin, étant donné la faible vitesse de
rotation des machines à vapeur, l'hélice sera obligatoirement d'un
grand diamètre et devra s'enfoncer dans l'eau à près d'un mètre de
profondeur. En outre, elle exige presque toujours un mécanicien
européen.

Donc, la chaloupe à vapeur est une embarcation d'un mètre vingt à
un mètre cinquante de tirant d'eau. Son poids et son encombrement

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