Presse et revues
1042 pages
Titre : L'Afrique française : bulletin mensuel du Comité de l'Afrique française et du Comité du Maroc
Auteur : Comité de l'Afrique française. Auteur du texte
Auteur : Comité du Maroc (Paris). Auteur du texte
Éditeur : Comité de l'Afrique française (Paris)
Date d'édition : 1933-01-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32683501s
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 janvier 1933 01 janvier 1933
Description : 1933/01/01 (A43,N1)-1933/12/31 (A43,N12). 1933/01/01 (A43,N1)-1933/12/31 (A43,N12).
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k32017817
Source : CIRAD, 2017-132476
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 17/02/2019
422
BULLETIN DU COMITÉ
que. Mais des raisons d’opportunité pourront
obliger la compagnie exploitante à utiliser sur
la première zone des locomotives à vapeur afin
de profiter du voisinage des mines de Bou-Arfa.
D’autre part sur les deux bifurcations longeant
le Niger et appelées à desservir un trafic impor
tant et peut-être local, dont l'exploitation par
locomotives Diesel-électriques serait extrême
ment avantageuse, les voitures ou wagons du
gros train transsaharien seront répartis.
On voit dès lors que l’exploitation du Trans
saharien peut se présenter de la façon suivante :
on utilisera des trains lourds et rapides de 600
tonnes remorqués :
1° Du littoral à Colomb-Béchar, par locomo
tives à vapeur (type articulé) ;
2° De Colomb-Béchar à In-Tassit, par l’en
semble de deux locomotives Diesel-électriques
de 1.500 CV. chacune (plus tard de 2.000 CV.),
locomotives accouplées et munies de l’équipe
ment de contrôle à unités multiples ;
3° A In-Tassit, désaccouplement de ces deux
locomotives , Tune remorquant la fraction du
Transsaharien destinée à Gao et Niamey, l’autre
remorquant la fraction destinée à Tombouctou
et Ségou.
Le tracé Colomb-Béchar-Reggan sera parcou
ru à la vitesse commerciale de 70 km. à l’heure
(vitesse commerciale qui sera augmentée si on
ne s’arrête pas en cours de route), y compris les
quelques arrêts de 10 à 15 minutes aux étapes
principales du parcours : Beni-Abbès, Ougarta,
Adrar, etc..., étapes où Ton pourra recueillir
ou expédier quelques marchandises.
La traversée désertique de 800 km. comprise
entre Reggan et Tessalit sera assurée sans arrêt
et de nuit à une vitesse moyenne d’au moins
90 km. à l’heure, soit en moins de 9 heures.
De Tilemsi à In-Tassit on peut prévoir quel
ques arrêts de 10 à 15 minutes pour la desserte
locale et le point d’eau de Tabankort, la vitesse
commerciale sera donc de 70 km. à l’heure.
En résumé, le parcours Colomb-Béchar-Gao
(Tosaye ou Bourem) demandera au plus 24 heu
res. Il comportera quelques arrêts : ces arrêts,
utiles au point de vue commercial, seront éga
lement très appréciés des voyageurs à cause de
Fig. 5. — locomotive dibsel-électrique de manœuvre
AVEC MOTEUR DIESEL-SULZER DE 600 CV
DU P.-L.-M. MÉTROPOLITAIN
la longueur et de la monotonie du trajet. Quant
à la traversée du Tanezrouft, on la fera de nuit,
de sorte que les voyageurs et le matériel n’au
ront pas à souffrir de la chaleur et de la réver
bération intense de ces régions.
Celle question de la chaleur ambiante et des
remèdes à y apporter est facilement résolue avec
la locomotive Diesel-électrique, dont les postes
de conduite sont éloignés des groupes moteurs
et parfaitement isolés. Sur les locomotives à va
peur, au contraire, le mécanicien se trouve ex
posé à la fois à la réverbération du foyer et de 1 ;
la chaudière et aux intempéries extérieures ; il
serait humainement impossible à ce dernier,
même avec un chargement automatique du
foyer et une provision d’eau abondante, d’assu
rer le service en plein soleil, à cause de la cha
leur torride et desséchante de ces régions.
Dans les cabines de conduite des locomotives
Diesel, cabines soigneusement calorifugées et
parfaitement étanches, que Ton peut munir de
vitres teintées ou protégées par des substances
'absorbant les rayons ultra-violets, le mécani
cien, libéré de tout effort physique sérieux, sera
parfaitement abrilé contre la chaleur extérieure
et la réverbération du sol. On pourra disposer
d’une certaine quantité d’eau pour assurer le
fonctionnement d’une machine frigorifique ali
mentée par les groupes Diesel-électriques et dis
tribuer ainsi un peu de fraîcheur, tant au mé
canicien qu’aux voitures à voyageurs ; l’eau ser
vira ici à limiter l'élévation de température des
pièces chaudes de la machine frigorifique ;
l’énergie électrique consommée ne dépassera pas
50 à 100 CV.
En résumé l’exploitation du Transsaharien
peut être facile et économique avec des trains
de 600 tonnes remorqués par deux locomotives
Diesel-électriques accouplées, munies du dispo
sitif d’équipement à unités multiples. Au début
de l’exploitation, il faut prévoir quelques trains
par semaine. Au fur et à mesure des progrès de
l’exploitation, le nombre des trains augmen
tera. Mais déjà, même pour un trafic limité, il
sera bon de prévoir le service de deux automo
trices supplémentaires à grande vitesse. Ges voi
tures, qui seront également Diesel-électriques
et montées sur roues élastiques, auront une puis
sanee nominale d’environ 300 CV. et permet-
tront des vitesses maxima de Tordre de 140 à 150
km. à l’heure, c’est-à-dire une vitesse moyenne
de 120 km. à l’heure. Ce type d’automotrice
existe : il fonctionne en Allemagne ; on en verra
prochainement un exemplaire perfectionné sur
nos réseaux. Ces automotrices auraient pour but
de relier le train Transsaharien, afin d’assurer
les correspondances rapides, soit sur la section
Colomb-Béchar-Reggan (en 5 heures), soit sur
la section Tessalit-Gao (en 3 heures et demie).
Elles permettront en outre une surveillance ef
fective et rapide de la voie ainsi que le transport,
en cas d’accident, du matériel ou du personnel
BULLETIN DU COMITÉ
que. Mais des raisons d’opportunité pourront
obliger la compagnie exploitante à utiliser sur
la première zone des locomotives à vapeur afin
de profiter du voisinage des mines de Bou-Arfa.
D’autre part sur les deux bifurcations longeant
le Niger et appelées à desservir un trafic impor
tant et peut-être local, dont l'exploitation par
locomotives Diesel-électriques serait extrême
ment avantageuse, les voitures ou wagons du
gros train transsaharien seront répartis.
On voit dès lors que l’exploitation du Trans
saharien peut se présenter de la façon suivante :
on utilisera des trains lourds et rapides de 600
tonnes remorqués :
1° Du littoral à Colomb-Béchar, par locomo
tives à vapeur (type articulé) ;
2° De Colomb-Béchar à In-Tassit, par l’en
semble de deux locomotives Diesel-électriques
de 1.500 CV. chacune (plus tard de 2.000 CV.),
locomotives accouplées et munies de l’équipe
ment de contrôle à unités multiples ;
3° A In-Tassit, désaccouplement de ces deux
locomotives , Tune remorquant la fraction du
Transsaharien destinée à Gao et Niamey, l’autre
remorquant la fraction destinée à Tombouctou
et Ségou.
Le tracé Colomb-Béchar-Reggan sera parcou
ru à la vitesse commerciale de 70 km. à l’heure
(vitesse commerciale qui sera augmentée si on
ne s’arrête pas en cours de route), y compris les
quelques arrêts de 10 à 15 minutes aux étapes
principales du parcours : Beni-Abbès, Ougarta,
Adrar, etc..., étapes où Ton pourra recueillir
ou expédier quelques marchandises.
La traversée désertique de 800 km. comprise
entre Reggan et Tessalit sera assurée sans arrêt
et de nuit à une vitesse moyenne d’au moins
90 km. à l’heure, soit en moins de 9 heures.
De Tilemsi à In-Tassit on peut prévoir quel
ques arrêts de 10 à 15 minutes pour la desserte
locale et le point d’eau de Tabankort, la vitesse
commerciale sera donc de 70 km. à l’heure.
En résumé, le parcours Colomb-Béchar-Gao
(Tosaye ou Bourem) demandera au plus 24 heu
res. Il comportera quelques arrêts : ces arrêts,
utiles au point de vue commercial, seront éga
lement très appréciés des voyageurs à cause de
Fig. 5. — locomotive dibsel-électrique de manœuvre
AVEC MOTEUR DIESEL-SULZER DE 600 CV
DU P.-L.-M. MÉTROPOLITAIN
la longueur et de la monotonie du trajet. Quant
à la traversée du Tanezrouft, on la fera de nuit,
de sorte que les voyageurs et le matériel n’au
ront pas à souffrir de la chaleur et de la réver
bération intense de ces régions.
Celle question de la chaleur ambiante et des
remèdes à y apporter est facilement résolue avec
la locomotive Diesel-électrique, dont les postes
de conduite sont éloignés des groupes moteurs
et parfaitement isolés. Sur les locomotives à va
peur, au contraire, le mécanicien se trouve ex
posé à la fois à la réverbération du foyer et de 1 ;
la chaudière et aux intempéries extérieures ; il
serait humainement impossible à ce dernier,
même avec un chargement automatique du
foyer et une provision d’eau abondante, d’assu
rer le service en plein soleil, à cause de la cha
leur torride et desséchante de ces régions.
Dans les cabines de conduite des locomotives
Diesel, cabines soigneusement calorifugées et
parfaitement étanches, que Ton peut munir de
vitres teintées ou protégées par des substances
'absorbant les rayons ultra-violets, le mécani
cien, libéré de tout effort physique sérieux, sera
parfaitement abrilé contre la chaleur extérieure
et la réverbération du sol. On pourra disposer
d’une certaine quantité d’eau pour assurer le
fonctionnement d’une machine frigorifique ali
mentée par les groupes Diesel-électriques et dis
tribuer ainsi un peu de fraîcheur, tant au mé
canicien qu’aux voitures à voyageurs ; l’eau ser
vira ici à limiter l'élévation de température des
pièces chaudes de la machine frigorifique ;
l’énergie électrique consommée ne dépassera pas
50 à 100 CV.
En résumé l’exploitation du Transsaharien
peut être facile et économique avec des trains
de 600 tonnes remorqués par deux locomotives
Diesel-électriques accouplées, munies du dispo
sitif d’équipement à unités multiples. Au début
de l’exploitation, il faut prévoir quelques trains
par semaine. Au fur et à mesure des progrès de
l’exploitation, le nombre des trains augmen
tera. Mais déjà, même pour un trafic limité, il
sera bon de prévoir le service de deux automo
trices supplémentaires à grande vitesse. Ges voi
tures, qui seront également Diesel-électriques
et montées sur roues élastiques, auront une puis
sanee nominale d’environ 300 CV. et permet-
tront des vitesses maxima de Tordre de 140 à 150
km. à l’heure, c’est-à-dire une vitesse moyenne
de 120 km. à l’heure. Ce type d’automotrice
existe : il fonctionne en Allemagne ; on en verra
prochainement un exemplaire perfectionné sur
nos réseaux. Ces automotrices auraient pour but
de relier le train Transsaharien, afin d’assurer
les correspondances rapides, soit sur la section
Colomb-Béchar-Reggan (en 5 heures), soit sur
la section Tessalit-Gao (en 3 heures et demie).
Elles permettront en outre une surveillance ef
fective et rapide de la voie ainsi que le transport,
en cas d’accident, du matériel ou du personnel
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