Presse et revues
64 pages
Titre : Machinisme agricole tropical
Auteur : Centre d'études et d'expérimentation en mécanisation agricole et technologie alimentaire tropicales (France). Auteur du texte
Éditeur : CIRAD-CEEMAT (Antony)
Date d'édition : 1975-07
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348839f
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : juillet 1975 juillet 1975
Description : 1975/07 (A13,N51). 1975/07 (A13,N51).
Description : Collection numérique : Numba, la bibliothèque... Collection numérique : Numba, la bibliothèque numérique du Cirad
Droits : conditions spécifiques d'utilisation (sous convention BnF-ADM-2025-035729-01)
Identifiant : ark:/12148/bpt6k15500490
Source : CIRAD, BH_PEHIST5710
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 25/08/2024
et d’un combustible volatil s’opère préalablement
à son introduction dans le cylindre. Au moment de
la descente du piston, il y a aspiration. Elle se
produit au travers d’un orifice rétréci appelé
Venturi. La vitesse d’écoulement de l’air, considéra-
ble en ce point, fractionne en fine suspension le
carburant qui s’y trouve envoyé. Au moment de la
remontée du piston, l’enceinte étant close (ferme-
ture de la soupape), une étincelle électrique (bougie
et générateur à haute tension) se produit. Le
brouillard de carburant brûle à grande vitesse dans
le cylindre (explosion).
Le moteur diesel n’aspire, lui, à la descente du
piston que de l’air pur. Quand le piston remonte
(fermeture des soupapes), la compression brutale
de l’air provoque un échauffement considérable.
C’est dans cette masse d’air comprimée, portée
parfois à 500°, qu’on injecte sous forme de pulvéri-
sation un liquide huileux à l’aide d’un dispositif
mécanique (pompe). A cette température, le liquide
s’enflamme spontanément. Le moteur diesel ne
comporte donc pas de circuit électrique mais
nécessite une pompe et un injecteur.
Modalités de construction.
Trois particularités intéressent principalement
les moteurs de motoculteurs : le système de refroi-
dissement, la disposition du cylindre, la dispo-
sition des soupapes.
Le refroidissement.
Sur les moteurs de construction occidentale, on
n’utilise presque plus d’échangeur thermique, le
refroidissement s’opérant directement par ventila-
tion forcée. Le flux d’air est créé le plus souvent par
une turbine incluse dans le volant du moteur. Le
cylindre construit avec des surfaces d’ailettes très
importantes est léché par le courant d’air. Ce sys-
tème est efficace, mais nécessite que les intervalles
entre ailettes ne soient pas bouchés. Il faut que le
flux d’air permette une évacuation uniforme de la
chaleur sur toutes les parties du cylindre. Or, le
travail des fraises crée une atmosphère parfois
poussiéreuse et l’aspiration de la turbine provoque
des encrassements rapides. Il arrive souvent que
des suintements d’huile agglomèrent poussières et
brins de paille. Dans ce cas un utilisateur soigneux
s’astreint à effectuer des nettoyages réguliers. En
cas de négligence, il y a inégalités de refroidissement
entre les différents points du cylindre, il se produit
alors des dilatations différentielles, des déforma-
tions, puis des avaries. Des progrès ont été réalisés
dans l’efficacité d’évacuation des calories par le
courant d’air. Mais surtout la métallurgie a amélioré
sans cesse les alliages supportant maintenant des
températures élevées sans altération de leurs
caractéristiques mécaniques. Cette remarque est
faite pour expliquer qu’il n’est pas possible de
remplacer une pièce avariée par une pièce, seule-
ment semblable en forme (cas des pièces détachées
qui ne sont pas d’origine).
Les moteurs à essence de construction orientale
présentent les mêmes points délicats que ceux
d’Occident. Par contre, les modèles diesels sont
« la règle » dès qu’on recherche un effort prolongé.
Ils sont presque tous construits avec un échangeur
thermique intermédiaire, en l’occurrence, l’eau.
Deux solutions sont utilisées :
— le refroidissement par radiateur avec une
ventilation forcée (hélice ou turbine) ;
— la bâche à eau ou la masse d’eau est suffisam-
ment importante pour assurer ces échanges par les
seuls courants de convection.
Les constructeurs proposent souvent les deux
solutions. La première est plus légère que la seconde.
Mais la seconde présente une grande simplicité ;
étant exempte de canalisation de très petit dia-
mètre, elle ne risque pas de provoquer de bouchages,
générateurs de zones d’échauffement inégal, lorsque
l’eau de refroidissement est sale ; ce qui arrive
lorsque des utilisateurs peu avertis compensent les
évaporations par de l’eau puisée dans le marigot
voisin.
D’autre part, lorsqu’il y a ovalisation du cylindre,
son amovibilité rend la remise à neuf facile et
moins coûteuse que celle des moteurs chemisés à
sec (refroidissement par air).
Disposition du cylindre.
Le bloc cylindre des moteurs occidentaux est
toujours vertical. Cette disposition provoque, à
l’encontre de la structure longitudinale du support
un effet de pilonnage de haut en bas. Dans le cas
de moteurs diesels puissants et lents, il devient
nécessaire de renforcer le châssis. A l’inverse, le bloc
cylindre des moteurs orientaux est presque toujours
horizontal et parallèle au sens longitudinal du
châssis. Cette disposition permet aux efforts et aux
vibrations de se transmettre dans le sens du
maximum de résistance à la fatigue du châssis.
Il n’y a donc pas dans les mancherons de
vibrations désagréables pour le conducteur.
Machinisme Agricole Tropical — N° 51.
à son introduction dans le cylindre. Au moment de
la descente du piston, il y a aspiration. Elle se
produit au travers d’un orifice rétréci appelé
Venturi. La vitesse d’écoulement de l’air, considéra-
ble en ce point, fractionne en fine suspension le
carburant qui s’y trouve envoyé. Au moment de la
remontée du piston, l’enceinte étant close (ferme-
ture de la soupape), une étincelle électrique (bougie
et générateur à haute tension) se produit. Le
brouillard de carburant brûle à grande vitesse dans
le cylindre (explosion).
Le moteur diesel n’aspire, lui, à la descente du
piston que de l’air pur. Quand le piston remonte
(fermeture des soupapes), la compression brutale
de l’air provoque un échauffement considérable.
C’est dans cette masse d’air comprimée, portée
parfois à 500°, qu’on injecte sous forme de pulvéri-
sation un liquide huileux à l’aide d’un dispositif
mécanique (pompe). A cette température, le liquide
s’enflamme spontanément. Le moteur diesel ne
comporte donc pas de circuit électrique mais
nécessite une pompe et un injecteur.
Modalités de construction.
Trois particularités intéressent principalement
les moteurs de motoculteurs : le système de refroi-
dissement, la disposition du cylindre, la dispo-
sition des soupapes.
Le refroidissement.
Sur les moteurs de construction occidentale, on
n’utilise presque plus d’échangeur thermique, le
refroidissement s’opérant directement par ventila-
tion forcée. Le flux d’air est créé le plus souvent par
une turbine incluse dans le volant du moteur. Le
cylindre construit avec des surfaces d’ailettes très
importantes est léché par le courant d’air. Ce sys-
tème est efficace, mais nécessite que les intervalles
entre ailettes ne soient pas bouchés. Il faut que le
flux d’air permette une évacuation uniforme de la
chaleur sur toutes les parties du cylindre. Or, le
travail des fraises crée une atmosphère parfois
poussiéreuse et l’aspiration de la turbine provoque
des encrassements rapides. Il arrive souvent que
des suintements d’huile agglomèrent poussières et
brins de paille. Dans ce cas un utilisateur soigneux
s’astreint à effectuer des nettoyages réguliers. En
cas de négligence, il y a inégalités de refroidissement
entre les différents points du cylindre, il se produit
alors des dilatations différentielles, des déforma-
tions, puis des avaries. Des progrès ont été réalisés
dans l’efficacité d’évacuation des calories par le
courant d’air. Mais surtout la métallurgie a amélioré
sans cesse les alliages supportant maintenant des
températures élevées sans altération de leurs
caractéristiques mécaniques. Cette remarque est
faite pour expliquer qu’il n’est pas possible de
remplacer une pièce avariée par une pièce, seule-
ment semblable en forme (cas des pièces détachées
qui ne sont pas d’origine).
Les moteurs à essence de construction orientale
présentent les mêmes points délicats que ceux
d’Occident. Par contre, les modèles diesels sont
« la règle » dès qu’on recherche un effort prolongé.
Ils sont presque tous construits avec un échangeur
thermique intermédiaire, en l’occurrence, l’eau.
Deux solutions sont utilisées :
— le refroidissement par radiateur avec une
ventilation forcée (hélice ou turbine) ;
— la bâche à eau ou la masse d’eau est suffisam-
ment importante pour assurer ces échanges par les
seuls courants de convection.
Les constructeurs proposent souvent les deux
solutions. La première est plus légère que la seconde.
Mais la seconde présente une grande simplicité ;
étant exempte de canalisation de très petit dia-
mètre, elle ne risque pas de provoquer de bouchages,
générateurs de zones d’échauffement inégal, lorsque
l’eau de refroidissement est sale ; ce qui arrive
lorsque des utilisateurs peu avertis compensent les
évaporations par de l’eau puisée dans le marigot
voisin.
D’autre part, lorsqu’il y a ovalisation du cylindre,
son amovibilité rend la remise à neuf facile et
moins coûteuse que celle des moteurs chemisés à
sec (refroidissement par air).
Disposition du cylindre.
Le bloc cylindre des moteurs occidentaux est
toujours vertical. Cette disposition provoque, à
l’encontre de la structure longitudinale du support
un effet de pilonnage de haut en bas. Dans le cas
de moteurs diesels puissants et lents, il devient
nécessaire de renforcer le châssis. A l’inverse, le bloc
cylindre des moteurs orientaux est presque toujours
horizontal et parallèle au sens longitudinal du
châssis. Cette disposition permet aux efforts et aux
vibrations de se transmettre dans le sens du
maximum de résistance à la fatigue du châssis.
Il n’y a donc pas dans les mancherons de
vibrations désagréables pour le conducteur.
Machinisme Agricole Tropical — N° 51.
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